in virtù dei due cuori – Ferrari 599 GTB Ibrida

Es ist schwer etwas Gutes besser zu machen – und doch probieren es die Hersteller jeden Tag aufs Neue. Man nennt das Ganze Fortschritt.

Dieser Fortschritt bringt jedoch ein Problem mit sich: niemand kann sicher vorhersagen, ob es ein Schritt in die richtige Richtung war, oder ob man sich am Ende in einer Sackgasse wieder findet.

Nachdem wir unser Subjektivität in der NAIAS Berichterstattung freien Lauf gelassen haben und in unserem Elektromobilitätsartikel die Thematik ernsthaft betrachtet haben soll es heute wieder um die pure automobile Verführung gehen – Ferrari.

Kein anderer Hersteller versteht es Emotionen in Metall und Carbon zu verpacken wie die italienische Marke mit dem springenden Pferd. Zwar kann sich nicht unbedingt jeder mit dieser Eigenschaft anfreunden und sieht es als zu extrovertiert, zu aufdringlich und zu vulgär an, doch kalt lässt ein Ferrari niemanden.


Das ist auch beim 599 GTB Fiorano so. Er ist der Echte in der aktuellen Modellpalette, denn während der 612 Scaglietti sich bereits überlebt hat und der neue technoide 458 Italia noch so fahraktiv sein mag – der 599 hat einen V12-Motor in der Front, den Antrieb hinten und darüber eine klassisch schöne Hülle, die weder magersüchtig, noch fettleibig ist.

Seit einigen Jahren kann man bei Ferrari gegen Halbzeit des Modellzyklus eine dynamisch verbesserte Variante nachkaufen, so auch beim 599. Das Paket nennt sich Handling Gran Turismo Evoluzione, kurz HGTE, und beinhaltet eine Menge technische Kniffe, die der Performance zu Gute kommen.


Wichtiger jedoch ist die optische Erscheinung des HGTE. Er ist dem Asphalt näher als seine Brüder und schmückt sich mit diamond-cut gefrästen 20-Zoll-Mehrteilern. Highlight ist aber die Abgasanlage, welche nicht nur im Tonfall, sondern auch beim Design an den legendären 250 GT SWB erinnert. Auch im Innenraum trägt der HGTE etwas mehr Makeup auf, als seine Vorfahren. Carbon überall, vor allem an den elektrisch verstellbaren Schalensitzen. Dass die Alcantara-Sitzmittelbahn im Stile des Daytona vernäht ist zeigt auch hier die Verbeugung vor der Vergangenheit.


Doch neu ist das alles nicht, denn der 599 HGTE ist bereits bestellbar und die ersten Exemplare sind bereits ausgeliefert. Warum also beschäftigen wir uns noch mal mit dem V12?

Weil auch Ferrari den Weg des Zeitgeistes eingeschlagen hat. ibrida lautet das Zauberwort. Zwar stehen wir auf italienischen Flair und auch die Phonetik technischer Begriffe finden wir wunderbar, doch Ferrai 599 GTB Fiorano Ibrida klingt dann doch etwas merkwürdig.

Wer jetzt daran denkt, dass statt des maßgefertigten LV-Koffers ein riesiger Akkupack den Platz hinter den Rücksitzen belegt, der sei ohne Sorge, denn Ferrari wirbt zwar mit dem ökologischen Totschläger, setzt diesen aber nur in milder Form ein.

Mild deshalb, weil der 599 Ibrida weder elektrisch fahren kann, noch sonst Bäume am Straßenrand pflanzt. 5999cm³ Hubraum verteilt auf 12 wohlklingende Zylinder produzieren immer noch 620PS und 608Nm. Doch neu ist, dass die 105 Liter Tankinhalt nicht mehr nach 490km trockengelaufen sind, sondern erst nach 700km.


Wie das möglich ist? Angeblich ganz einfach, denn Ferrari baut im Ibrida eine Lithium-Ionen-Hochvolt-Batterie neben das F1-Trac-Getriebe und speist daraus einen Elektromotor. Dessen Leistungsdaten sind zwar ebenso wenig kommuniziert, wie die Kapazität des Kraftspenders, wir gehen jedoch von 20PS/150Nm und etwa einer Kilowattstunde Energiegehalt aus.

Das reicht um den mächtige V12 in der Startphase beim Beschleunigen zu entlasten und spart so gerade im Stop-and-Go-Betrieb eine Menge Kraftstoff. Ferrari wirbt mit 30% Einsparung im Zyklusbetrieb. Wieviel in der Praxis davon übrig bleiben wird sich zeigen, wichtiger aber als die Ersparnis ist die KERS-Funktion.


Ferrari wäre nicht Ferrari, wenn sie nicht den Technologietransfer vom Rennsport auf die Straße proklamieren würden und so schmückt sich der Ibrida auch mit der aus der Formel 1 bekannten „Kinetic Energy Recovery System“. Das Hybridsystem unterstützt den 599 also nicht nur in Bereichen niedriger Geschwindigkeit, sondern auch mit einer Boost-Funktion bei Überholvorgängen und anderen Situation großer Momentenforderung.

In die kleinen V8-Modelle wird das Hybrid-System übrigens nicht kommen, denn man stellt hier die Fahrdynamik vor die Spardynamik. Das Mehrgewicht durch die zusätzlichen Komponenten wäre der Performance zu sehr abträglich, wohingegen beim großen V12 das zusätzliche Gewicht nicht so stark stört.

Präsentieren wird Ferrari den Ibrida auf dem Genfer Autosalon 2010, wann er auf den Markt kommt ist allerdings noch unklar. Auf Grund des recht überschaubaren Aufwandes und der guten medialen Vermarktbarkeit gehen wir aber schon von einer Auslieferung ab Sommer 2010 aus.

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