Hohe Kraftstoffpreise? Egal! – der Volkswagen XL1

Dem „alte Mann“ haben wir sie alle zu verdanken: die legendären Porsche 908, 909 oder 917, den quattro-Antrieb, den TDI, den Phaeton und den 3L-Lupo. Ferdinand Piëch ist der geistige Vater all dieser Fahrzeuge. Als er bei seinem letzten Auftritt als Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG in einem fahrfähigen Prototypen eines 1-Liter-Autos vorfuhr war klar: bald kann VW auch das in Serie produzieren.


Nun scheint es soweit zu sein. Nach diversen Studien und verschieden Antriebskonfigurationen präsentieren die Wolfsburger auf der Qatar Motor Show den Volkswagen XL1. Eine (klein-)serienfähige Studie mit einem Kraftstoffverbrauch von nur 0.9 Litern auf 100 Kilometer. Das Leitmotiv für dieses Konzept war folgendes: Wie weit lässt sich der Energieverbrauch der Autos senken, wenn konsequent die komplette Klaviatur der Effizienz genutzt wird?


Im Vergleich zur Studie L1 der IAA 2009 hat sich außer dem Sitzlayout nicht viel verändert. Die Karosserie vertraut wie gehabt auf ein Rückgrat aus modernsten Materialien. Die meisten Anbauteile sind wie das Monocoque selbst aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt und die streng gestaltete Hülle bringt es auf einen rekordverdächtigen Cw-Wert von nur 0.186. In Kombination mit der trotz nebeneinander platzierten Insassen nur 1.5m² betragenden Stirnfläche ergibt sich so ein Luftwiderstand, der um 250% kleiner ist, als der eines Golf VI. Das für die Fertigung der Kohlefaserhüller verwendete aRTM-Verfahren (advanced Resin Transfer Moulding / Harz-Injektionsverfahren) wurde eigens mit Zuliefern entwickelt und zur günstigen Großserienherstellung patentiert.


Der Antrieb des XL1 ist aus diesem Grund auch deutlich kleiner als beim großen Bruder. Das Sparwunder schöpft seine Kraft aus einem hybriden Antriebssystem. Den verbrennungsmotorischen Teil übernimmt ein durchgesägter 1.6 Liter TDI. Dieser 0.8 Liter Zweizylinder kommt auf eine Spitzenleistung von 48PS und ein maximales Drehmoment von 120Nm. Auch der kleine TDI verfügt über Common-Rail-Einspritzung, Aluminium-Kurbelgehäuse und die aus den großen Motoren bekannten Maßnahmen zur Reibungsminimierung. Neu hingegen ist die externe Wasserpumpe, die elektrisch und nur bei Bedarf den Kühlkreislauf des kleinen Aggregates im Betriebstemperaturfenster hält.


Unterstützung erhält der Verbrenner von der aus Lithium-Ionen-Akkus gespeisten Elektromaschine, die es auf 27PS Leistung und 100Nm Drehmoment bringt. Im Zusammenspiel beider Antriebe verfügt der XL1 über ein Boostdrehmoment von 140Nm. Dem Plug-In-Konzept folgend, kann der Spar-VW in verschiedenen Modi betrieben werden. Rein elektrisch, hybrid, oder verbrennungsmotorisch. Neben einem Wählschalter auf dem Armaturenbrett steuert die Leistungselektronik die unterschiedlichen Möglichkeiten je nach Ladezustand und Lastanforderung selbstständig an und überträgt die Kraft auf das serienmäßige 7-Gang-DSG.


Doch nicht nur durch diese technischen Maßnahmen und die ausgeklügelte Aerodynamik allein, schaffte es VW den XL1 auf einen CO2-Ausstoß von nur 24g/km zu bringen: das Fahrwerk hat ebenfalls seinen Anteil. Mit einem Gesamtgewicht von nur 795kg ist der hybride Wolfsburger ein echtes Leichtgewicht. Ein Fahrwerk aus Aluminium-Gussteilen, CFK-Stabilisator, Keramikbremsscheiben und Magnesiumfelgen trägt einen guten Anteil dazu bei. Aber er Dinge wie reibungsoptimierte Radlager und Antriebswellen, sowie rollwiderstandarme Reifen der Dimension 115/80R15 vorne und 145/55R16 hinten, lassen den XL1 sparsam über den Asphalt segeln.


Zum Vergleich: braucht ein Golf VI für eine Konstantgeschwindigkeit von 100km/h noch 17.9 PS, so sind es beim XL1 nur noch 8.4 PS. Rein elektrisch benötigt der Sparer 0.1kWh pro zurückgelegtem Kilometer. Auch das ist ein Rekordwert. Bleibt zu hoffen, dass Volkswagen den XL1 tatsächlich in die Kleinserie bringt, denn im Vergleich zu den bisherigen Lösungsansätzen erscheint die Wolfsburger Lösung mit einem leichten Hybridfahrzeug, das nur mit einem kleinen Akkupack ausgerüstet ist, dafür einen wirkungsgradoptimierten und hocheffizienten Verbrenner an Bord hat, deutlich zukunftstauglicher, als die Visionen der Konkurrenz. Denn ist es nicht schön von München nach Hamburg zu fahren und statt mit Nachladen drei Tage zu brauchen am Ziel einfach nur 8 Liter Diesel in den Tank zu füllen?

Text: Fabian Mechtel
Bilder: Werk

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