Vollfettstufe – der Audi A1 clubsport quattro

Es ist dieses Lächeln. Kein ausgeprägtes Lachen, nur ein mit feiner Mimik verziertes Lächeln. Vergessen sind die Streitigkeiten um die Vorherrschaft im Konzern, längst läuft wieder alles nach seinem Plan. Wieder? Fragt sich, ob es je nicht nach seinem Plan lief…

Die Strukturen im Konzern greifen, das Baukastensystem ist zu einem Reifegrad perfektioniert worden, der die Konkurrenz atemlos zurückfallen lässt und dennoch treibt er die Entwicklung breiter als je zuvor voran. Und selbst diejenigen, die mit hämischem Unterton die technokratische Langeweile der Konzernprodukte geißeln, um ihre eigenen – vermutlich weniger ausgereiften Lösungen – als Charakterdarsteller zu vermarkten, müssen sich nun auf harte Zeiten gefasst machen: denn der Konzern lässt den Hund von der Kette.

Stellen Sie sich vor die besten Ingenieure ihres Faches dürfen sich ohne Serienzwänge austoben, ein Auto bauen, dass einfach nur geht. Was kommt da heraus? Etwas Grobes. Etwas richtig Grobes. Der Audi A1 clubsport quattro. Hier wird sich garantiert niemand über fehlenden maskulinen Appeal beschweren, denn dieser rotäugige Benzinbruder hat mit dem Serien-A1 nicht mehr wirklich viel gemein.


Fangen wir beim Triebwerk an. Aufgepumpt bis kurz vor dem Abriss der Kopfschrauben darf der gute alte Fünfzylinder sein Lied natürlich auch im dicken A1 spielen. Eh klar, dass das nicht durch das Serienröhrchen, sondern durch eine große sidepipe-Tuba geschieht. 503PS und 660Nm weist das technische Datenblatt aus, ganz einfach so, ohne rot zu werden.  Warum das alles? Weil man es kann.


Und dabei ist es nicht der Motor allein, der den clubsport quattro zum Herrscher der Fahrdynamik macht. Denn auch bei der Peripherie hat man die richtigen Teile aus dem Regal gegriffen. So etwa das Getriebe. Keine S-tronic Doppelkupplungsbox, sondern ein echtes Handschaltgetriebe. Sicher, die eine oder andere Zehntel wird die verlorene Zugkraft beim Gangwechsel sicher auf der quartermile liegenlassen, doch in Anbetracht von 660Nm würde die Mechatronik des DSG wohl einfach in Ehrfurcht zerbröseln.


Und seien wir mal ehrlich, ist das Handsortieren der Gänge nicht doch noch immer das Schönste? Dieses Gefühl im Schaltstock, wenn die Muffe den Kraftfluss vom Losrad nimmt und den Synchronkörper auf den Ring presst? Wer dazu noch die Mehrscheibenkupplung richtig dosieren kann, schießt den dicken A1 in 3.7 Sekunden von 0 auf 100km/h. Keiner kann das besser, nicht einmal ein R8 V10 mit seiner sequenziellen Zauberbox.


Warum? Weil auch das Chassis der Studie perfekter nicht hätte sein können. quattro-Antrieb ist natürlich obligatorisch und die Hardcore-Fans werden etwas traurig sein, dass es selbst hier nur die halbgare Haldex-Lösung ist, aber auch hier gibt es Mittel und Wege die Ansteuerung zu optimieren und das System zu einem echten Allradantrieb zu machen. Zusammen mit einem um 60mm verbreiterten Fahrwerk und 255er Bereifung an allen Rädern sollte der clubsport aber eh ums Eck gehen, bis der Kreislauf die weiße Fahne schwenkt.


Aber im Grenzbereich kommt die Studie schon optisch daher: fette RS-Front, Entlüftungsschlitze auf der Haube und mächtig verbreiterte Kotflügel, deren Blister an den Ur-quattro erinnern sollen. Dazu ein Dach aus Carbon und einen Heckspoiler, der direkt in der WRC an den Start gehen könnte – fertig ist das kleine Rallyetier. Von wegen, denn das coolste Accessoire haben wir noch gar nicht vorgestellt: die Schaufelräder. Zentralverschlossen fächern sie der Keramikbremse zusätzliche Kühlluft zu. Angeblich braucht diese das zwar nicht, aber die Optik macht derart an, dass wir zumindest hierfür um Serienfertigung betteln werden!


Auch innen hat man das Konzept des automobilgewordenen Wahnsinns mit großer Treffsicherheit weiterverfolgt. Filigran fügt sich das Wildlederbezogene Lenkrad ins Bild, der rote Drehzahlmesser warnt vor dem ungesunden Bereich und die analogen Zusatzinstrumente informieren üben die Vitalfunktionen des Renners. Der Fahrer ist derweil in schlanke Carbonschalensitze gebettet und mit Vierpunktgurten gesichert. Und um der Ernsthaftigkeit der Studie noch mehr Ausdruck zu verleihen gibt es im Fond statt einer Sitzbank eine fette Querstrebe um die Karosse zu versteifen und zwei nette Plätze für Integralhelme.


Doch welches Ziel verfolgt die Studie? Einen Ausblick auf zukünftige Renneinsätze im Rallyesport? Weit gefehlt. Es ist eine Machtdemonstration. Subtil, diskret – ganz ohne Aufsehen zu erregen. Warum? Weil der Konzern quasi in einer Fingerübung ein Auto auf die Räder stellen kann, dass die Grenzen des Bekannten mal eben sprengt.


Natürlich, einen derartigen Prototypen könnte jeder bauen, dass ist doch nichts besonderes? Wohl kaum, denn kein anderer Hersteller kann auf ein gleichwertiges Teileportfolio zurückgreifen und ohne große Entwicklungskosten ein funktionierendes Auto aus dem Tor rollen. Beispiel gefällig? Der Golf24 aus dem Langstreckenpokal (na, wer erkennt die Parallelen zum A1?). Vier Monate Entwicklungszeit und aus der Box überholt der „Langweiler“ mal eben die Cup-911er im Karussell außen. Und es ist ja nicht so, als würde Porsche nicht auch zur Familie gehören. Oder die R8 LMS, oder die Scirocco, oder die TT RS. Fragen?


Wohl kaum, denn gerade erst lernt der Transfer vom Motorsport in die Serie im Konzern das Laufen. So verheißt der Einstieg von VW in die WRC viel Gutes. Plötzlich macht die Entwicklung des Allradantriebes für die Polo-A1-Plattform Sinn: VW-Motorsport kann in der Rallye antreten, Audi den Verkauf des A1 ankurbeln und die Wolfsburger haben mit dem Polo R ein Allrad-Ass im Ärmel, nach dem sich die Fans die Finger lecken werden.


Von Langeweile kann hier keine Rede mehr sein. Die Diversifizierung und Charakterisierung der Modelle hat gerade erst begonnen – es hat erst einer vernünftig aufgestellten Basis bedurft. Denn was eine umgekehrte Herangehensweise verursacht sieht man bei der Konkurrenz: Panik. Panik vor diesem Lächeln.

Text: Fabian Mechtel
Bilder: Hersteller

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