Vollkommen – der neue Audi A3

Ja, er ist es. Der Oberstreber. Den, den man in der Schule immer gehasst hat. Weil er alles konnte, weil er nie einen Fehler gemacht hat. Doch dafür war er meist nicht besonders hübsch. Und ein Langweiler.


Was aber, wenn letztere Eigenschaften nicht mehr zutreffen? Dann gehen irgendwie die Argumente aus. Und so ist es dann auch beim neuen Audi A3. Zwar hört man hier und da Stimmen, dass sich die aktuelle Designlinie der Ingolstädter überlebt hat, zu oft selbst zitiert und keine Abgrenzung mehr zulässt. Vergessen Sie das. Denn das spielt keine Rolle, wenn der A3 im echten Leben vor einem steht. Da ist er einfach unfassbar schön. Diese Homogenität, dieser gestalterische Fluss – das ist nicht langweilig, das ist einfach gut.

Das Design des neue A3 ist nicht langweilig. Es ist einfach gut.

Mehr als einfach gut ist der Innenraum. Klar, hier hat man in Ingolstadt schon früher nicht viel anbrennen lassen. Doch das, was der neue A3 nach dem Einsteigen präsentiert ist schon bemerkenswert. Hier sieht nichts nach Golfklasse aus, fasst sich nichts an wie mit dem Rotstift ausgewählt. Feine Materialien, penibelste Passungen und ein reduziertes Design, das die Konkurrenz um Jahre älter wirken lässt.Doch gutes Design ist das Eine, wie jedoch schlägt sich der kompakte Audi beim Fahren?

Unauffällig. Und das ist insofern ein Lob, als dass die Vorgänger meistens sofort durch übertriebene Härte auffielen. Hier holpert und springt nichts, die Dämpfer verrichten ihre Arbeit ausgesprochen angenehm. Trotzdem lenkt der A3 zackig ein, neigt sich wenig zur Seite und wedelt überhaupt recht frisch über die Landstraße. Wobei angemerkt werden muss, dass der A3 1.4 TFSI in unserem Test nicht etwa mit dem adaptiven magnetic-ride-Fahrwerk ausgestattet war, sondern nur dem gegenüber dem Standardfahrwerk etwas strafferen und aufwändigeren Dynamikfahrwerk. Fahrdynamisch sollte bei entsprechendem Ankreuzen in der Optionsliste also sogar noch etwas mehr gehen.

Keine übertriebene Härte. Das Dynamikfahrwerk bietet guten Komfort.

Das gilt auch für die Bereifung. Denn die von uns gefahrene 17-Zoll-Bereifung markiert ebenfalls nicht die Spitze des Ausstattungs-berges. Doch im Gegensatz zu den größeren Options-bereifungen bietet sie durch ihre hohen Flanken einen feinen Federungskomfort. Traktion und Grip bewegen sich dennoch auf einem hohen Niveau und sollten die 225er-Dunlops doch einmal die Contenance verlieren, so holt das feinfühlig abgestimmte ESP den Audi wieder zurück auf Kurs. Besonders charmant am Regeleingriff: er erfolgt zuerst an der Hinterachse. Agiles Eindrehen statt hartem Zusammenbremsen ist die Folge.

Der Grund für die häufig zu hohe Kurveneingangsgeschwindigkeit findet sich unter der Haube. Nur 1400 Kubikzentimeter groß, von einem Turbolader zwangsbeatmet und durch die FSI-Benzin- direkteinspritzung mit Kraftstoff versorgt, ist der 1.4 TFSI ein durchaus überzeugender Motor. 140PS klingen zwar nicht gerade nach großem Sport, aber durch das mit 1500kg verhältnismäßig geringe Leergewicht des neuen Audi A3, präsentiert sich der Ingolstädter in Alltag vollkommen ausreichend dimensioniert. Das liegt vor allem auch an den 250Nm, die sich dank um 50 Grad verstellbarer Einlassnockenwelle bereits kurz nach dem Einkuppeln vollständig versammelt haben.

250Nm ab dem Einkuppeln. Drehzahlfreudig. Vibrationsarm. Sparsam. So muss ein modernes Triebwerk sein.

Herzstück des neuen, extra für den modularen Querbaukasten MQB entwickelten Aggregats ist aber die Zylinder-abschaltung COD. Aktiviert wird die Stilllegung der Zylinder zwei und drei über axial verschiebbare Nockenelemente, wobei der Vorgang nur etwa eine halbe Nockenwellenumdrehung dauert und durch zusätzliche Eingriffe an Drosselklappe und Zündung beinahe unmerklich abläuft. Fordert der Fahrer also nur Drehmomente bis 100Nm und hat den Motor in einem Drehzahlfenster von 1250 bis 4000 Umdrehungen, so ist die cylinder-on-demand-Technologie aktiv. Offensichtlichstes Merkmal der harmonischen Zylinderabschaltung bleibt aber neben der FIS-Anzeige „2-Zylinder-Modus“ vor allem der Verbrauch. Im harten Kampf um die Pole-Position unter der mallorquinischen Sonne blieb der Verbrauch zwar knapp im zweistelligen Bereich, doch war er nur unwesentlich über dem des 150PS-TDI und deutlich unter dem des 180PS-starken 1.8 TFSI.

Bleibt der Preis: Bei 22.500 EUR geht es los. Dafür gibt es den 122-PS starken 1.4 TFSI in der Attraction-Variante. Wer seinen A3 dann nach allen Regeln der Kunst individualisiert, die oberklassigen Assistenzsysteme einkauft, Bang&Olufsen-Sound wünscht und die Haptik mit Leder- und Aluminiumapplikationen verschönern will, der kann den Basispreis am Ende der 32-seitigen Preisliste durchaus verdoppelt haben. Aber das ist ja nichts Neues bei den deutschen Premiumherstellern.

Neu hingegen ist, dass es wirklich schwerfällt ein Argument gegen den A3 zu finden. Er ist einfach ein Streber. Ein schöner und schneller dazu. Wir finden das richtig gut.

Ein besonderer Dank an Manuel Hollenbach und Axel Griesinger für die schicken Fotos, die sie während unserer Testfahrt gemacht haben. Die komplette Galerie finden Sie hier.

Text: Fabian Mechtel
Bilder: Manuel Hollenbach (6), Axel Griesinger (1)

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