Der Heuler – Audi A6 Modellpflege

Die erfolgreichste Business-Limousine der Welt muss unters Messer. Der Zeitgeist erfordert funkelnde LED-Tagfahrleuchten und schärfer konturierte Gesichtszüge.


Der einstige Nasenbär trägt nun neben dem single-frame Kühlergrill eine dynamischere Frontschürze, die neben einer kleinen Spoilerlippe zur besseren Kühleranströmung auch neue Nebelscheinwerfer beherbergt. Die Seitenlinie mit der sanft ansteigenden Schwellerlinie verfeinerten die Ingolstädter mit einer Aluzierleiste, die kräftigsten Änderungen erfuhr jedoch die Heckpartie. Der Stoßfänger zeigt stolz die gerade Doppelendrohre und dazwischen zitiert ein Diffusor die ganz großen Sportler. Die Rückleuchten sind komplett umgestaltet worden und erstrahlen nun auch im hellen LED Glanz. Ihre Form nimmt dem A6 Heck die bisherige Trägheit und verleihen ihm mehr Breite und Dynamik.
Von außen darf die Modellpflege demnach als durchaus gelungen durchgehen, doch was hat sich für die Insassen geändert? Nicht viel, denn das bisherige Interieur war kaum zu verbessern. Ein Kombiinstrument mit feinerer Grafik und ein paar neue Chrom- und Aluapplikationen reichen aus um den hochwertigen Eindruck des A6 nochmals zu verstärken.


Innovative Assistenzsysteme wie lane assist, side assist, adaptive cruise control und parking assist advanced sind bereits aus anderen Konzernmodellen bekannt und nun gegen Aufpreis auch in der Oberklasselimousine erhältlich.
Doch es sind nicht die Elektronik-Features die wirklich interessieren und auch nicht die neuen Farben für Lack und Leder. Was zählt ist Motor und Fahrwerk und hier haben die Ingolstädter kräftig Gas gegeben.
Das Fahrwerk ist an der Vorderachse eine Neuentwicklung mit veränderten Dämpfern, die für ein besseres Ansprechen und größere Geschmeidigkeit sorgen soll. Weit tiefgreifender ist dagegen der neue quattro-Antrieb. Das System ist an das des Supersportlers R8 angelehnt und verfügt nun über eine heckbetonte Auslegung, die dem A6 zu deutlich gesteigertem verhelfen soll. Die Standardverteilung Front/Heck von 40/60 ist aber je nach Situation variabel. Im Extremfall treiben 65% die Vorderachse an, oder gar 85% der verfügbaren Momente die Hinterachse.
Damit der Fahrspaß nicht auf Kosten des Verbrauchs geht haben die Audi-Ingenieure die Aerodynamik verbessert und dem A6 auf einen Cw-Wert von 0,28 getrimmt. Weitere Maßnahmen sind eine bedarfsgesteuerte Servolenkung und ein Generator, der im Schiebebetrieb Energie zurückgewinnt.
Auf der Motorenseite gibt es zwar wenig Neuigkeiten, dafür aber große. So findet sich am unteren Ende der Preisliste der A6 2.0 TDIe, der von einem 136PS starken Common-Rail Diesel befeuert wird und dank lang übersetztem Handschaltgetriebe mit Schaltpunktanzeige im Mittel nur 5.3 Liter Diesel auf 100km konsumieren soll. Darüber kann man die bekannten TDIs mit 170PS (2.0 TDI), 190PS (2.7 TDI) und 240PS (3.0 TDI) bestellen. Bei den Benziner beginnt der Einstieg mit 2 Litern im Vierzylinder-TFSI bei 170PS und darüber hinaus kann man den 2.8 V6 mit Valvelift-System um 190PS oder 220PS wählen, sowie den großen 4.2 V8 mit 350PS. Alle Benziner verfügen über die Benzindirekteinspritzung FSI.


Der beste Motor im Programm ist aber der neuvorgestellte 3.0 TFSI. Der 3 Liter V6 ist ein begeisternder Motor. 290PS und 420Nm lesen sich zwar nicht atemberaubend, aber die Leistungskurven lassen einen Ausnahmemotor erkennen. Das maximale Drehmoment liegt von 2500 bis 4850 Umdrehungen konstant an und lassen den 3.0 TFSI wie einen großen 4 Liter V8 wirken. Möglich wird dies entgegen der „T“FSI Typisierung mit der Aufladung durch einen Kompressor. Geringere Baugröße und ein daraus resultierendes besseres Packaging des Kompressors haben die Ingolstädter gegen eine biturbo-Aufladung entscheiden lassen. Der riemengetriebene Verdichter findet seinen Platz im Zylinderbank-V und die so entstehenden kurzen Gaswege lassen den 3 Liter V6 ungemein spontan und bissig am Gas hängen. Das der Kompressor dem Turbo hier überlegen ist war abzusehen, doch die Audi-Männer sprechen davon, dass der neue TFSI sogar agiler zu fahren sei als ein vergleichbarer Sauger.
All diese Superlative werden erst durch cleveren Motorenbau möglich. Die Anordnung des Kompressors nach der Drosselklappe ist der erste Schritt zu mehr Effizienz, da so weniger Verluste entstehen und der im Schiebebetrieb mitlaufende Verdichter weniger Leistung aufnimmt. Die dank Direkteinspritzung entstehende Verwirbelung sorgt neben einer homogenen Kraftstoffverteilung auch für eine bessere Kühlwirkung des Kraftstoffs auf den Verbrennungsraum. Dies ermöglicht eine hohe Verdichtung und das 3.0 Liter Aggregat erreicht hier mit 10.5:1 einen für einen zwangsbeatmeten Motor fantastischen Wert, der für hohe Agilität und große Effizienz steht. Strenge Fertigungsauflagen bei den Rotoren des Kompressors sorgen dafür, dass der Spalt zwischen den mit bis zu 23.000 Umdrehungen gegenläufig rotierenden Blättern nur 1000stel Millimeter beträgt um auch hier die Verluste klein zu halten. Der Lader presst die Ansaugluft mit 0.8 bar Überdruck in die Brennräume, aber vorher wird sie mittels zweier auch im Zylinder-V liegender Wasserladeluftkühler in der Temperatur gesenkt um den Sauerstoffanteil und somit die Leistung zu erhöhen.

Das all diese Maßnahmen nicht nur der maximalen Performance dienen, sondern auch dem minimalen Verbrauch überrascht dabei keineswegs, schließlich stand die Effizienz des 3.0 TFSI ganz oben auf der Prioritätenliste. Deutlich unter 10 Liter auf 100km sind für einen austrainierten 290PS V6 ein phänomenaler Wert, den außer dem 3-Liter-Biturbo von BMW derzeit kein Hersteller bieten kann.
Das Beste aber ist jedoch, dass der neue Audi V6 zeigt welches Potential noch im Ottomotor steckt und das es Wege und Mittel gibt einen leistungsstarken Motor mit genügsamem Verbrauch auf die Räder zu stellen.
Wir freuen uns auf die erste Selbsterfahrung des neuen 3.0 TFSI und dessen sportlichem Ableger im Audi S4, in dem er mit 330-350PS erwartet wird.


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