S geht noch mehr – Porsche 911 turbo S

Wir können ihn nicht einfach nur vorstellen, wir müssen ihn erklären – und dafür haben wir extra ein bisschen im Archiv gestöbert.


Entgegen der weit verbreiteten Meinung, dass es den turbo S schon in der ersten Generation auf Basis des intern 930 genannten Modells gegeben hätte, kam der erste „Echte“ S erst im Modelljahr 1992 auf den Markt.

Zwar wurde die Flachbau-Version der Exklusiv-Abteilung in den USA und Großbritannien unter der Bezeichnung SE verkauft und auch meist mit der Werksleistungssteigerung von 300PS auf 330PS ausgeliefert – einen „turbo S“ gab es noch nicht.

Dieser wurde erst in der Modellreihe 965 erschaffen. Als Denkmal für den 3.3-Liter Einzelladermotors. Nur 86 Exemplare dieses ultimativen 911 verließen 1992 die Werkshallen, dabei hätte man nicht mehr von einem Auto verlangen können: das Rennfahrwerk stammte ebenso aus dem Carrera RS wie das Leichtbaukonzept mit simplen Türtafeln und Recaro-Schalen. Auch die wunderschönen und sündhaft teuren Speedline-Dreiteiler spendierte der Renn-911. Die breiten Backen indes waren turbo-Standard, wenn auch nur der „S“ die Lufteinlässe hinter den Türen tragen durfte und ein spitzeres Spoilerprofil, das an den 911 Clubsport der G-Serie erinnerte.


Der 381PS starke und 290km/h schnelle „S“ wollte als kompromisslose Fahrmaschine gelten und gewährte dem 3.3-Liter-Gehäuse nach 14 Jahren Bauzeit ein ruhmreiches Ende. Doch schon die nächste Generation der turbo S verwässerte den Gedanken.

Im 911 der Generation 993 wurde nicht nur der 3.6-Liter-Biturbo eingesetzt, sondern auch erstmals turbo und Allradantrieb kombiniert. Den 408PS starken turbo konnte man bereits zu Beginn mit „S“-Zubehör ausstatten: das kleine Paket beinhaltete Front- und Heckspoiler, das große dann zusätzlich die Lufteinlässe in den hinteren Kotflügeln und das große WLS (II) auf 450PS.


Einen echten „turbo S“ gab es laut Papieren aber erst im letzten 993-Modelljahr 1998. Nun durfte der Schriftzug auf dem Heck, den Nabendeckeln und den Einstiegsleisten stehen, wenngleich die Technik identisch mit der des WLS II-Pendants war. Porsche baute 160 turbo S und etwa 185 WLS II mit großem S-Paket.

Die Idee des Hardcore-Sportlers mit maximal-möglicher Leistung musste der turbo S jedoch nicht mehr erfüllen, denn hierfür war nun der GT2 entwickelt worden. Dieser Umstand sollte sich auch bei der Generation 996 nicht ändern.

Wie schon bei den anderen S-Modellen gab es die Premiere des Topmodells zum Ende des Zyklus und auch bei den Details änderte sich wenig: ein bisschen mehr Leistung, die teuersten Extras gab man serienmässig mit – fertig. Die Leistung blieb allerdings mit 450PS unverändert zum Vorgänger 993, jedoch durfte sich der 996 Kunde über die Keramikbremse PCCB und exklusive Farbtöne freuen.


Im Vergleich zu den Vorgängern war dies auch nötig, denn die Produktionszahlen ließen nichts exklusives mehr erahnen und so vollendete der turbo S den Schritt vom raren Ausnahmetalent zum komfortabel kraftvollen Spitzenmodell.

Eigentlich brauchen wir an dieser Stelle deshalb nichts mehr über den neuen turbo S der Baureihe 997/2 zu schreiben. Wieder hat Porsche die letzten Baumonate der Modellreihe abgewartet und wieder sind es dieselben Schemen, nach denen das Topmodell auf die Beine gestellt wurde:


530PS statt 500PS, 700Nm statt 650Nm, PCCB serienmäßig, PDK serienmäßig und Zentralverschlussfelgen. Wieder gibt es exklusive Farbkombinationen für den Innenraum und wieder wurde der Preis kräftig erhöht: 173.241 EUR kostet das turbo S Coupé, die offene Version startet bei 184.546 EUR.


Deshalb ist „S“ nichts Besonderes mehr. Der Wahnsinn fehlt, das Außergewöhnliche. Solange man die S-Extras auch für die Serien-Turbos ordern kann ist er nicht mehr der Alte. Aber das stört außer uns natürlich niemanden. Schade eigentlich.

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