Ringrichter – der neue Audi RS5

Endlich ist er da. Nachdem bereits am Wochenende ein gescanntes Prospekt des kommenden M3-Rivalen seinen Weg ins Netz fand, schiebt die Presseabteilung nun die ersten echten Informationen nach.

Kaum ein Auto der sportlichen Mittelklasse hat einen solchen Hype entfacht wie der neue RS5: kommt er mit einem V8-Biturbo, mit einem V6-Kompressor oder gar dem V10 der großen Brüder? Wird er ein Leichtbau-Modell, wird er an den kurzen Sport quattro erinnern?


Auf den ersten Blick mag der gemeine Autofan enttäuscht sein – 1725kg und ein alter Sauger-V8, wie er mit seinen 4.2 Litern Hubraum schon im ersten Audi V8 seinen Dienst tat. Doch die Enttäuschung ist unbegründet, denn unter dem aggressiv ausgeformten Karosseriekörper haben die Ingenieure aus Ingolstadt ein fahrdynamisches all-inclusive-Paket geschnürt.

Von außen ist der mächtigste aller A5 bereits auf Anhieb zu erkennen: der große Singleframe-Grill wird von Wabengitter ausgefüllt und ist in mattem Aluminium eingerahmt. Auch die Spoilerlippe der RS-Schürze ist aus jenem Leichtmetall gefertigt. An der Seite definieren massiv verbreiterte Kotflügel den Leistungsgewinn und das Heck wird von den unerhört großen Oval-Auspuffrohren dominiert. Dagegen hat nicht einmal der ausfahrbare Heckspoiler eine Chance.


Viel Lärm um nichts? Nein, auch wenn der 4.2er-Audi schon immer ein besonders stimmgewaltiger Vertreter der V8-Gattung war. Leistet er im R8 und im alten RS4 noch 420PS, so bekam der V8-FSI in seinem neuen Arbeitsumfeld noch einmal eine neue Frisur verpasst. Dank zweiflutiger Frischluftansaugung, vier verstellbaren Nockenwellen, Drallklappen im Saugkanal für bessere Füllung und eine überarbeitete Rohrführung im Abgasstrang setzt der Direkteinspritzer nun 450PS bei 8250 Umdrehungen frei.

Die versprochenen 10.8 Liter Verbrauch wird der Drehzahl-V8 aber wohl trotz bedrafsgerecht gesteuerter Ölpumpe und Bremsenergierückgewinnung meist schon nach 50 Kilometern in CO2 umgesetzt haben – dabei sollte Bremsenergie eigentlich in großen Mengen vorhanden sein, denn die Sprintzeit wird mit 4.6 Sekunden auf 100km/h angegeben und die obligatorische 250er-Spitze lässt sich gegen Aufpreis um weitere 30km/h steigern.

Vielleicht liegt das fehlende Brems-Spar-Potenzial aber auch an den fahrdynamischen Tricks, mit denen Audi die Geschwindigkeit durch die Kurve bringen möchte. Den Anfang machen die Reifendimensionen, mit 19 Zoll Durchmesser und 265mm breiter Bereifung rundum sollte der RS5 jederzeit in der Lage sein, die geforderten Kräfte auf den Asphalt zu übertragen. Wem das nicht reicht – oder wer gerne noch schneller unterwegs ist – dem bietet Audi gegen Aufpreis sogar 275mm breite Bereifung in 20 Zoll an. Nur zum Vergleich: ein Porsche 911 hat auf der Vorderachse acht Zentimeter weniger Reifenaufstandsbreite.

Dass der Gummi mit ausreichend Moment versorgt wird, dafür ist selbstverständlich der quattro-Antrieb zuständig. Wer hier jedoch an träges Untersteuern, Sicherheit und Mehrgewicht denkt ist auf einem völlig falschen Boot, denn Trick Nummer zwei hört auf den Namen „Kronenrad-Differenzial“. Es ist eine überarbeitete Form des alten Torsen-Mitteldifferenzials und übersetzt dessen selbstsperrende Funktion dank Lamellenkupplungen in einen breiten Verteilungsbereich: maximal 70% Moment an der Vorderachse sind ebenso möglich wie 85% an der Hinterachse. Im Regelfalle bleibt der RS5 dank 40:60 Auslegung leicht heckbetont.


Das neue Differenzial arbeitet mit einer „radselektiven Momenten­steuerung“ zusammen, was nichts anderes bedeutet, als das die bei Kurvenfahrt stark entlasteten inneren Räder bei drohendem Schlupf abgebremst werden, um das Fahrzeug zum Eindrehen zu bewegen. Im Prinzip also ein sportliches ESP, das den Bremseingriff zwar früh vornimmt, dafür aber fahrdynamisch sinnvoll und ohne die Motorleistung insgesamt wegzunehmen.

Wer dennoch lieber beschleunigt als bremst, dem bietet Audi als Option für den RS5 das bereits aus einigen anderen Baureihen bekannte „Sportdifferenzial“ an. Im Ingenieursdeutsch nennt sich der dadurch mögliche fahrdynamische Eingriff „torque vectoring“, die passende asphaltfrage-Vokabel lautet „active oversteer“. Denn das Hinterachsdifferenzial kann bedarfsgerecht das Antriebsmoment umverteilen und so, etwa durch die Beschleunigung des kurvenäußeren Rades, das Einlenken des Fahrzeuges deutlich agiler machen.


Betrachtet man dieses mechatronische Feuerwerk im Dienste der Fahrdynamik verwundert es direkt ein wenig das Audi beim Fahrwerk auf einen klassischen Schwingungsdämpfer setzt und hier keinen multiverstellbaren Hokuspokus anbietet, der das Auto je nach Knöpfchenstellung 20 Sekunden schneller oder langsamer um den Kurs fahren lässt. Steifere Lager, stärkere Stabilisatoren, 20mm tiefere und etwas härtere Federn – fertig.

Die Dynamiklenkung entspricht da schon eher dem Geschmack der Gizmo-verwöhnten Kundschaft. Mit Hilfe eines Überlagerungsgetriebes kann der RS5 so die Lenkübersetzung stufenlos verändern. In der Praxis bedeutet das weniger Kurbeln beim Einparken und dennoch keine übertriebene Nervosität bei hohen Tempi auf der Autobahn. Für die Sicherheit ist ebenfalls gesorgt, denn die Dynamiklenkung kann in Grenzsituationen „unterstützend“ in die Lenkbewegung eingreifen. Das ist hilfreich für diejenigen, die vorm Café brillieren wollten, die Fuhre dann aber doch in der Eis-Auslage versenkt haben.


Damit der erste-Drift-Hilfe-Schutzengel auch weiß wann und wie stark er seine Leine werfen muss, hat Audi auch im RS5 das „drive select“-System verbaut – denn ganz ohne Modus-Knopf ist es heute schon arg fad. comfort, auto und dynamic stehen zur Auswahl und wirken mehr oder weniger verschärfend auf Gaspedal, Sportdifferenzial, Dynamiklenkung, ESP, Auspuffanlage und Doppelkupplungsgetriebe. Letzteres ist übrigens serienmäßig und mit sieben Gängen an Bord.

Wenn trotz aller Hilfsmittel der Raum doch mal eng wird, dann sorgt die gewaltige RS-Bremsanlage jederzeit für sicheren Stand. 365mm messen die Scheiben an der Vorderachse im Durchmesser und sie werden von einem Mehrkolben-Alufestsattel in die Zange genommen. Damit die Performance der Bremse im Nassen auf hohem Niveau bleibt und das Gewicht der kritischen, ungefederten Masse gering, sind die Scheiben gelocht und schwimmend auf Alutöpfen gelagert.

Und auch wenn diese Zweiteiler schon sündhaft teuer im Ersatz kommen, so kann der geneigte Kunde dennoch optional zu 380mm großen Keramikscheiben greifen, die aber wohl mehr der Optik und dem Ego dienen, als der tatsächlichen Entschleunigungsperformance.


Im Innenraum bietet der RS5 außer einem „RS-Begrüßungsbildschirm“ und einigen netten Bordcomputer-Funktionen wie Öltemperatur und Laptimer keine großen Ungewöhnlichkeiten im Vergleich zur Serie. Leder, Alcantara und Carbon gibt es auf Wunsch en masse, wie auch Bang&Olufsen-Sound, verschiedene Recaro-Sitzmöglichkeiten und andere Knöpfchen-Kostbarkeiten.

Und damit sind wir auch schon beim Preis. Wer hier unseren Standard-wurde-noch-nicht-kommuniziert-Satz erwartet irrt, denn nach der Prospekt-Panne gibt sich Audi hier keine Blöße: 77.700 EUR ist das Startzeichen in der RS5-Preisliste und damit liegt er gute 7.000 EUR über einem M3 DKG. Zwar lässt sich dieser Preis mit den oben genannten Fahrdynamik-Features auch auf gute 85.000 EUR steigern, doch die damit gebotenen Performance dürfte den bisherigen Platzhirsch aus München doch deutlich in Bedrängnis bringen.

Denn – und das kommt gerade bei einem Ingolstädter wohl nur sehr selten vor – mit dem RS5 hat Audi ein Auto auf die Räder gestellt, dass auf dem Papier besser kaum sein könnte: Jedes Detail macht hier Sinn, jedes Feature wurde zu Ende gedacht und mit den richtigen Partnersystemen vernetzt. Wenn man nun noch davon ausgeht, dass sich die Entwickler keine groben Schnitzer erlaubt haben und alles so funktioniert, wie es uns die Presseabteilung freudig erklärt hat, dann muss sich die arrivierte Konkurrenz warm anziehen.

Es wird ein spannender Frühling für 911 & Co. Wir freuen uns drauf.


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