Unerhört, dieser Ruf – der neue RGT8

Seit 1974 hat sich der damals noch junge Alois Ruf ganz dem Thema Porsche verdingt. Leistungssteigerungen an den Motoren, eigens entwickelte Getriebe, veränderte Karosserien und sogar eigene Ideen zum Thema Reifen und Bremse bietet das Unternehmen aus Pfaffenhausen seitdem an.


In welcher Güte, vor allem aber in welcher Leistungsfähigkeit, zeigen die Testberichte aus alten Tagen. 1987 etwa, als ein gewisser Nobert Haug noch Chefredakteur der Stuttgarter Auto Motor und Sport war und mit dem legendären CTR „Yellowbird“ breite Gummiradierungen auf den Straßen hinterließ. 469PS in der schmalen Carrera-Karosserie, dazu ein langes 5-Gang-Getriebe, was im Werk noch lange auf sich warten ließ und Leichtbau an jeder gewichtigen Stelle brachten im Ergebnis auch heute noch beeindruckende 342km/h Höchstgeschwindigkeit zu Stande.

Das wahre Wesen des gelben Vogels zeigt sich aber nicht in Zahlen, sondern vor allem in Geräusch und Bild, deshalb gibt es hier die von Stefan Roser gefahrene Nordschleifenrunde, nach deren Ansehen man sich ob der grandiosen Fahrzeugbeherrschung über den Einzug der Regelelektronik in modernen Sportwagen freut.

Doch die dynamische Mannschaft rund um Alois Ruf präsentierte auch in der darauf folgenden Zeit in regelmäßigen Abständen neue, Maßstab-setzende Kreationen, wie etwa die elektronische Kupplungsbetätigung EKS oder den 340km/h schnellen CTR2 auf Basis des Porsche 993. Die Moderne in Form der Wasserkühlung hielt Ruf ebenfalls nicht von der Arbeit ab. Mit R turbo, 3400S Roadster und vielen anderen Modellen blieb man dem Grundsatz der alten Tage treu: wenig Show, viel Inhalt und ein großartiges Ergebnis.

Auch einen CTR gab es in der nahen Vergangenheit wieder und zwar die Nummer 3. Gefertigt wird er in der hochmodernen Produktionsstätte in Bahrain gegenüber der F1-Strecke, entwickelt wurde er in Pfaffenhausen nach allen Regeln der Kunst: ein Mittelmotor-Supersportler mit 700PS, der neben sehr guter Fahrbarkeit auch mit hohem Komfort aufwartet. Dennoch, 370km/h Höchstgeschwindigkeit gehören bei einem Ruf einfach dazu.

Ungewöhnlich für einen Hersteller solch exklusiver Sportwagen ist jedoch das Faible des Firmengründers für regenerative Energien, so ist er nach vorausschauender Idee seines Vaters Betreiber von gleich drei Wasserkraftwerken im Allgäu und stellt dem deutschen Stromnetz so jedes Jahr 35 Millionen Kilowattstunden an Energie zu Verfügung.

Auf Basis dieser familiären Strom-Affinität fußt auch die Entwicklung des Elektro-Ruf, kurz eRuf. Das erste Modell, welches im Herbst 2008 fertiggestellt wurde beeindruckte die Fachpresse bereits mit einer ordentlichen Portion Sportlichkeit, welcher der im Jahr darauf präsentierte eRuf Greenster die Krone aufsetzte.

Die alte – und von Porsche wieder ad acta gelegte – Idee des Bügeltargas ließen die Männer aus Pfaffenhausen wieder aufleben und kombinierten das Edelstahl-Stilelement mit klassischen Farben und Stoffen, obwohl unter der Haube die Mobilität der Zukunft präsentiert wurde.

Eine Leistung von 367PS sollte für ausreichend porschige Performance reichen, das Drehmoment von 900Nm bügelt jeden Vorbehalt ab. Eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ist ebenso bemerkenswert wie eine Reichweite von 250km und die Fähigkeit die Energiespeicher am Starkstrom-Netz in etwa 2 Stunden wieder voll aufzuladen. Dass das ganze grüne Vergnügen keine günstige Angelegenheit werden wird ist allen Beteiligten klar, doch es war eben schon immer etwas teurer einen anderen Geschmack zu haben. Und selten war jener weniger verwerflich als in Form eines Greensters.

Der wahre Pioniergeist und die echte Genialität der Entwickler aus dem Allgäu zeigt sich aber neben allem turbo- und kompressorgeladenen Kreationen und den beachtlichen Ideen zum Thema Elektroauto vor allem im neuesten Entwurf: dem RGT8.

Ein V8 im 911. Unerhört? Nein, auch wenn wir uns am Anfang selbst etwas schwer taten, denn der Ruf dieses 911 wird dem Alois sicher gerecht.

Allein die optische Erscheinung des neuen Triebwerkes reicht aus, um uns in den Zustand völligen Entzückung zu versetzen, die technischen Daten erledigen dann den Rest.


Doch der Reihe nach. Alles ein billiges Zukaufteil, irgendein dahergelaufener 90°-Rumpel-V8, am besten noch mit Stößelstangen und Corvette-Genen? Nein, weit gefehlt. Dieser 4.5 Liter V8 ist eine komplette Eigenentwicklung einer kleinen Mannschaft rund um Reinhard Könneker, Larisa Theisen und Harald Hobohm.

Diese Tatsache alleine würde schon reichen um den Ehrgeiz des Projekts RGT8 zu unterstreichen, doch wir sprachen von den technischen Daten:

8-Zylinder-90°-Leichtbau-Motor
180° Kurbelwelle „flatcrank“
4.5 Liter Hubraum
404 kW (550 PS) bei 8.500/min
500 Nm bei 5.400/min

Aluminium-Motorblock und –Zylinderköpfe, Wasserkühlung, querdurchströmter Zylinderkopf und Motorblock, Vierventiltechnik mit sphärischer Ventilanordnung, 4 Nockenwellen mit hydraulischer Nockenwellenverstellung für Ein- und Auslassventile, Hydraulische Tassenstößel, Trockensumpfschmierung mit zwei Ölhobeln für jede der 4
Kammern, Einzelkammerabsaugung mit zwei Saugstellen.

Die Nebenaggregate wie Wasserpumpe, Generator und AC Kompressor werden direkt – und damit ohne jeden Riemen – vom Aggregate-Antrieb angetrieben und sind zur Verbesserung der Schwerpunktlage an der tiefsten Stelle des Motorgehäuses untergebracht.

Wer sich nun vorstellen kann wie sich dieses Meisterstück des Motorenbaus anhören wird, wie es den RGT8 vorantreiben wird und vor allem wie es uns die Entsagung von der Lethargie der Zwangsbeatmung erleichtert, der wird verstehen, warum wir eigens für diesen Motor unser Titellogo angepasst haben.

Für alle anderen: der 4.5 Liter-flatcrank ist mit einem Trockengewicht von nur 200kg sogar 40 Kilogramm leichter als die aktuelle 3.8 Liter Sechszylinder-Boxer-Ausgabe in der direkteinspritzenden 911-Generation.

Wie das möglich ist? Unter anderem durch die extrem leichte, da ohne Gegengewichte ausgeführte Kurbelwelle. Die einhergehende Laufunruhe reduzieren leichte Schmiedekolben und Pleuel aus Titan. Zur Verdeutlichung dienen die unteren Bilder:

Der von Ruf verwendete flat-plane V8 funktioniert wie zwei gleichzietig laufende Reihenvierzylinder. Keine Ausgleichsgewichte, deshalb leicht und agil.

Der cross-plane V8 mit 90° Hubzapfenversatz. Er läuft dank Ausgleichsgewichten ruhig, ist aber auf Grund der Masse träge.

Doch Ruf wäre nicht Ruf, wenn es hier schon zu Ende ginge mit den Besonderheiten. Geschmiedete Zentralverschlussfelgen in 19 Zoll spannen sich über 380mm messende Keramikbremsscheiben. Die Michelin Pilot Sport Cup-Reifen sorgen für ein Gripniveau jenseits aller Legalität.

Auch die Karosserie hat einige nette Details zu bieten. Ruf holte nicht nur den Targa wieder zurück, sondern nun mit dem RGT8 auch die Ölklappe: Dem neuen Geld fällt es nicht auf, die alten Jünger bekommen feuchte Augen angesichts des kleinen Details unter dem rechten Seitenfenster.


Sogar die stärker gewölbten Kotflügel aus CFK-Gewebe erinnern den Kenner an die Vorgänger, wie auch die Inneneinrichtung mit der Instrumentierung im Stile des 550 Spyder.


Der RGT8 wird seine Fans finden, auch wenn er sie im ersten Moment mit den überzähligen Zylinder zu erschrecken vermag. Doch Ruf hat mit diesem neuen Modell wieder einen Meilenstein abgeliefert, über den wir in einigen Jahren wohl genauso sprechen werden wie über den CTR. Schön das es so etwas noch gibt.

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