Ein Schiff wird kommen – der Opel Insignia OPC Sports Tourer

das überrascht: 8l/h Kaltstart-Leerlauf-Verbrauch für die Umwelt
das ist gut: Motor, Sound, Fahrwerk, Lässigkeit
das weniger: eine Lenkung die alles ruiniert

Nein, Sie sind nicht versehentlich auf dem Insignia-Blog gelandet. Die Anhäufung der Testberichte über das neue Flaggschiff aus Rüsselsheim möchten wir dennoch nicht herunterspielen. Warum? Weil sich die Opel-Presseabteilung einen ganz besonderen Spannungsbogen für uns ausgedacht hat.

Am Anfang stand der 1.6-Liter Turbobenziner mit 180PS – wir waren ein Stück weit überrascht wie hemmungslos der kleine Vierzylinder mit den fossilen Brennstoffen umging und dennoch keine längsdynamischen Begeisterungsstürme entfachte. Ansonsten machte der große Insignia einen soliden Eindruck. Für mehr motorische Begeisterung sorgte dann der Öko-Diesel: 160 offizielle PS und eine phänomenal lange Getriebeübersetzung machten den ecoFlex-Insignia zum Liebling in der Redaktion. Endlich konnte der große Opel seine Talente wie Geräusch-, Federungs- und Sitzkomfort mit ordentlichen Reiseschnitten kombinieren. Es fehlten aldo nur noch die Emotionen, denn 247km/h Spitzengeschwindigkeit zum Trotz, war selbst der große Diesel nicht in der Lage eine übermäßige Endorphinausschüttung zu verursachen.

Vielleicht lag es am geschmacklich streitbaren rot-metallic, oder an der Tatsache, dass der große Opel ein zu glattes Auto geworden ist: Gefällig, aber unauffällig, ohne Raum für Reize, für Ecken oder Kanten.

Die logische Konsequenz heißt deshalb OPC – als Gipfel des Insignia-Spannungsbogens sozusagen.

Wir hätten uns zwar nicht gewundert, wenn unsere Testversion des stärksten Serien-Opel aller Zeiten in zartem Rot lackiert gewesen wäre, doch Frau Oberhaus war uns gnädig und so wartete sich die geballte Faust aus Rüsselsheim in sattem Unischwarz auf dem Parkplatz vor den Werkstoren. Im Gegensatz zu den bisherigen Testexemplaren handelte es sich beim dunklen Insignia nicht nur um einen OPC, sondern auch um einen Sports Tourer genannten Kombi.

Mit mächtigen 19-Zöllern auf 245mm breiten Winterreifen, selbstbewussten Auspuffblenden und unübersehbarem Spoiler-Bizeps ist dem Betrachter aber auf den ersten Blick klar, dass es hier eher weniger um Warentransport geht. Die Fähigkeit dazu bringt der Sports Tourer immerhin mit, wenngleich 540 Liter Kofferraumvolumen keine neue Benchmark im Segment der Oberklasse-Kombis bedeuten. Zudem sorgt die massive Kofferraumklappe für eine sehr lange Ladekante, was nicht nur ein ordentliches Verrenken beim Beladen bedeutet, sondern mit Vorliebe auch verschmutzte Hosenbeine.

Aber wir besprechen im Allgemeinen keine Lademaße und Tipps zur unfallfreien Kofferraumbeschickung, sondern Fahrspaß!

Dieser beginnt beim OPC schon lange vor dem Anlassen. Zwar ist der Insignia schon von Hause aus mit einem sehr guten Sitzkomfort gesegnet (sofern man den Premium-AGR-Gütesiegel-Sitz in der Optionsliste ankreuzt), doch die Recaro-Ohrensessel im Sport-Insignia sind noch mal eine andere Klasse – wenn auch das Design eher in einen leergeräumten 911 passen würde, so ist der Sitzkomfort sensationell: Passgenau, weiträumig einstellbar und erstaunlich gut ausgepolstert. So muss es sein.

Nachdem man im Sitz Maß genommen hat wandert der Blick über den Armaturenträger, wo er außer einem etwas dick auftragenden Sportlenkrad keine großen Unterschiede zu den zivilen Serienbrüdern feststellen kann. Haben wir zu Anfang noch etwas die Fummeligkeit der in großer Anzahl vertretenen Knöpfe bemängelt, so ist das „Vieltasten-Bedienkonzept“ nun bereits in Fleisch und Blut übergegangen.

Eigentlich finden wir diese oldschool-Ergonomie sogar richtig gut. Touchscreen, iDrive und MMI werden sowieso völlig überbewertet.

Nicht überbewertet wird hingegen gutes Sound-Design und hier haben die Toningenieure aus der kleinen Stadt am Main genau die richtigen Register gezogen. Beinahe obszön für ein Auto dieser Preisklasse bollert der Insignia OPC nach dem Kaltstart aus seinen beiden Auspuffrohren. Ob man allerdings zum Schutze der Umwelt eine Leerlaufdrehzahl von 2000 Touren in Kombination mit einem Momentanverbrauch von über 8 Litern in der Stunde im Stand wirklich braucht, steht auf einem anderen Blatt.

Der Vorkatalysator dankt diese Prozedur mit einer schnellen Aufheizphase und beim Fahrergemüt verfehlt der morgendliche Klangteppich seine Wirkung ebenfalls nicht – wenn es dabei auch noch das Klima schont…

Doch ganz ehrlich, ein 2.8-Liter-V6 Turbo mit 325PS und reichlichen 435Nm Drehmoment kann nie wirklich gut für das Klima sein. Zwar mögen seine Abgaswerte in der Zusammensetzung für den netten Eisbär von nebenan unschädlicher sein als die seines selbstzündenden Bruders, doch Kraft kommt eben nur vom Stoff und so geht der OPC recht freizügig mit dem teuren 98-Oktan-Gemisch um.

Natürlich kann er auch anders, doch unser Rekordwert von 8.4 Litern auf 100km ist nur mit eisernem Willen und guter Musik zu erreichen. Sie fragen sich warum? Den eisernen Willen braucht es dazu, mit 115-Tempomat-km/h von jedem Fiat Uno gerichtet zu werden und die gute Musik ist dafür da, den frivolen Sound des V6 zu übertönen. Denn sobald der Tempomat eine Steigung einregelt, die Drosselklappen den Querschnitt freigeben und der TwinScroll-Lader mit 0.9 bar Überdruck Luft in die sechs Brennräume presst, bleibt kein Ohr unberührt.

Untenrum grummelt der 2.8er mit lässigem Bass, sorgt mit ausgeprägtem Dröhnen um 2000 Touren dafür, dass man diesen Drehzahlbereich zügig durcheilt und verfällt mit steigender Rotationszahl in ein immer heiser werdendes Crescendo, das so einfach nur von einem vernünftig angespitzten Fremdzünder entfacht werden kann. Von den perfekt komponierten Overrun-Patschern haben wir da noch gar nicht geredet!

Nicht nur auf Grund der Geräuschkulisse fühlt man sich im OPC oft dabei ertappt emotional berührt zu sein: er trägt den Chrom zu offensiv, er ist zu schwarz, die Räder sind zu groß und dann ist da immer wieder dieser Sound – selbst vor dem Anfahren, an der Ampel beim Treten der Kupplung, fängt der Macho-Insignia noch etwas lasziver zu röcheln an.

Wir sind diese Art Automobil nicht mehr gewöhnt, die mediale Hetzjagd auf unser Individualreiseobjekt hat uns demütig werden lassen.

So kommt es auch, dass wir anfangen an der Drehmomentkurve des V6-Turbos herumzukritisieren. Das Maximum erst bei 5250 Umdrehungen – da fühlt sich der Dieseljünger zurück in eine Zeit versetzt, als wir zum Beschleunigen noch zurückschalten mussten und behauptet fleißig, dass sein TDI doch deutlich mehr „puncht“. Gut, an diesem Punkt müssen wir ehrlich sein und zugeben, dass im unteren Drehzahlbereich ein paar Brusthaare auf der Drehmomentskala fehlen, um dem Macho-Auftritt wirklich gerecht zu werden, doch diese Charakteristik hat ihre guten Seiten.

Sehr gute sogar! Haben Sie in einem Turbodiesel die Beschleunigung schon mal dosieren können? Nein, denn entweder es raucht schwarz oder es fährt nicht. So ist es auch bei den meisten Turbobenzinern. Durch die Zwangsbeatmung kommt der Punch weit früher als normal und vor allem weit mächtiger, leider muss die Turbine prinzipbedingt erstmal auf Touren gebracht werden und so ist der Grat zwischen 0 und 1 beim Turbo immer etwas schmal – was ihn schwer dosierbar und somit unsportlich macht.

Nicht so beim OPC. Findige Tabellenreiter werden auf die technischen Spezifikationen verweisen und mit erhobenem Zeigefinder von TwinScroll-Prinzip und Turboloch-Vermeidung sprechen, doch wer sich die Mühe macht den schweren Opel einmal auf den Prüfstand zu stellen wird erkennen, warum sich der große Insignia so verhältnismäßig unspektakulär fährt: sein Drehmomentverlauf ist wie aus dem Bilderbuch – linear, ohne Einbrüche und Wellen und ohne „in-your-face“-Gebirge.

Was wir daran so gut finden? Der Motorcharakteristik macht den Opel berechenbar, vorhersehbar und feinnervig. Keine überbordenden Momenteneruptionen, die Dir beim Herausbeschleunigen aus der Kurve tüchtig die Linie ruinieren, keine Überforderung der Reifentraktion, sondern die Möglichkeit der perfekten Dosierung. DAS ist sportlich und nichts anderes.

Zwar hätte der Insignia OPC dank seines serienmäßigen Allradantriebes auch mit mehr Drehmoment keine Traktionsrobleme, doch die 1.9 Tonnen Leergewicht des Rüsselsheimer Sportkombis sorgen auch bei den vorherrschenden Leistungsbedingungen für ordentlich Arbeit. Obwohl das Flex-Ride-Fahrwerk umfangreich überarbeitet wurde, mit der HighPerformanceStrut eine Weiterentwicklung der McPherson-Aufhängung an der Vorderachse Einzug gehalten hat und der Allradantrieb mit seinen Differenzialen für eine clevere Momentenverteilung sorgt, hat man des Öfteren alle Hände voll zu tun im OPC.

4.91m in der Länge und 1.86m in der Breite eignen sich eben nur bedingt für die schnelle Landstraßenpartie. Die Dunlop Wintersport in 245/40R19 waren zwar stets bemüht, doch wer sich mit sprachlichen Feinheiten auskennt weiß, dass es demnach nur für ein „befriedigend“ gereicht hat. Das größte Problem an der Fahrperformance des großen Insignia ist aber die Lenkung. OPC-Modus und straffere Kennlinie hin oder her, sie ist für ein Auto dieser Dimension einfach deutlich zu leichtgängig.

Zwei Tonnen sollten sich nicht in jeder Situation fahren wie zwei Tonnen, doch wenn selbst die Zarteste aller besseren Hälften nach dem Einparken darüber erfreut ist, dass es ja noch leichter geht als im City-Modus des Fiat 500, dann ist das ein eindeutiges Zeichen. Uns geht es dabei nicht um verlorene Männerehre und dicke Oberarme, sondern lediglich um das Gefühl für das Auto. Der OPC folgt jedem Lenkmanöver mit einer irritierenden Leichtfüßigkeit, die dem Unbedarften dasselbe Lächeln auf das Gesicht zaubert, wie der Drehmomentberg dem Dieselfahrer.

Die Grip-Wahrheit sieht selbstredend ganz anders aus, wie auch der Gesichtsausdruck des Fahrers, wenn der schwarze Opel nach einer zarten Gaszugabe in der Kurve seine maschengitter-Schnauze statt auf der eigenen Spur untersteuernd auf der des entgegenkommenden 38-Tonners breitmacht. Zwei Tonnen bleiben eben zwei Tonnen, egal mit wie viel Servoeinsatz man die Lenkung unterstützt– zwar fühlt man die Masse dann nicht mehr, wir sehen das aber eher als großen Makel, denn als Plus an Leichtfüßigkeit und Fahrdynamik.

Genau das ist auch die Achillesferse des Insignia OPC Sports Tourer. Er ist ein politisch erfrischend unkorrektes Auto. Eines, was so gar nicht in den aktuellen Zeitgeist passen will und der Konkurrenz gerade deshalb weit voraus ist. Wo BMW auch bei einem 306PS-3er noch von EfficientDynamics redet, Audi den S4 zu einem technokratischen Nerd erzogen hat und VW gleich gar keinen zwangsbeatmeten Sportkombi anbietet, bringt der Opel diese typische Rüsselsheimer Lässigkeit ins Spiel, die wir seit den seligen 24V-Reihensechszylinder-Zeiten vermissen.

Der Insignia ist weder distinguiert, noch zurückhaltend, er ist laut, auffällig und geradlinig. Er versteckt seine Leistung nicht verschämt hinter diskreten Designmaßnahmen, er zeigt was er hat und er ist ehrlich: Der Motor ist ehrlich, das Fahrwerk ist ehrlich, die Sitze sind ehrlich und die Bremse ist ehrlich – wäre da nicht diese hoffnungslos unsensible Lenkung, wir wären dem schwarzen Macho bedingungslos verfallen.

So bleibt nur der Ausweg den freundlichen Opel-Händler zu beknien und um eine Umkodierung der Lenkungskennlinie zu betteln. In Zeiten in denen das Auto Verkehrschilder per Kamera erkennt und dem Fahrer auf dem Armaturenbrett einblendet sollte das ja wohl machbar sein…

Technische Daten:

Modell: Opel Insignia OPC 2.8 Turbo Sports Tourer
Motor: 6 Zylinder Benziner, 2792cm³
Leistung: 239kW/325PS
Drehmoment:435Nm
Antrieb: Allrad, 6-Gang manuell,
Verbrauch: 11.7l/100Km Super+
0-100km/h: 6.3sec
Vmax: 250km/h
Preis: ab 46.375 EUR

Text&Bilder: fm

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