Grenzgänger – der Porsche 911 turbo 3.6

Als Verklärung der Vergangenheit könnte man den Kult betrachten, der in jüngster Vergangenheit um die 911er der Modellreihe 964 zu beobachten ist. Während heutzutage meist von der reinen Lehre und dem letzten echten Porsche 911 gesprochen wird, sah die Lage für Porsche Anfang der Neunziger weit weniger rosig aus.


Die Preise für gute Exemplare der Baureihe 964 sind seit Jahren in einem atemberaubenden Aufwärtstrend, doch diese Wertschätzung war den Fahrzeugen nicht immer beschieden. Als 1989 der Carrera 4 als Erster der neuen Baureihe vorgestellt wurde, musste man die Kunden nicht nur von der neuen Optik überzeugen, sondern auch vom neuen Allrad-Antriebskonzept. Das gestaltete sich trotz der Einführung längst überfälliger Ausstattungen wie Servolenkung, Airbag und ABS erstaunlich schwierig. Selbst die Einführung des Automatikgetriebes Tiptronic brachte nicht die gewünschten Verkaufserfolge. Porsche stand quasi mit dem Rücken zur Wand. Das Geld war knapp, die Verluste hoch und das neue Modell kam weder bei der traditionsbewussten Klientel an, noch bei der wichtigen Exportkundschaft, die unter dem dramatisch entwerteten Dollarkurs jener Zeit zu leiden hatte.


Alle Hoffnung lag deshalb auf dem neuen turbo 3.6, der zum Modelljahr 1993 eingeführt wurde. Er sollte nicht nur der turbo-verrückten US-Kundschaft gefallen, sondern als ehrlicher und ungefilterter Sportwagen auch die Stammkundschaft zum Kauf bewegen. Was aber hatte Porsche am turbo geändert, dass man sich derartige Impulse erhoffte? Eine Menge. Die um imposante zwölf Zentimeter verbreiterte Karosserie übernahm er zwar vom Vorgänger, doch anstelle von großem Komfort zielte das darunter verbaute Fahrwerk auf höchstmögliche Performance. Dazu spendierte der seltene Vorgänger turbo S seine Aufhängungsteile, die durch eine – nun vom Reglement erlaubte – starre Anbindung an die Karosserie nochmals an Transparenz gewannen. Die Vierkolben-Festsattelbremse übernahm der 3.6er ebenfalls vom S, wie auch die dreiteilige 18-Zoll-Bereifung.


Die wichtigste Änderung war aber der neue Motor. Erstmals seit 1974 wagten sich die Ingenieure an ein neues Motorgehäuse für den neuen turbo. Zum Einen war das nur dezent modifizierte 930-Aggregat im bisherigen 965 für viele Kunden schlicht zu nah am Vorgänger, zum Anderen waren sich die Techniker in Zuffenhausen nun sicher, dass das mit dem 964 eingeführte 3.6-Liter-Gehäuse der Belastung durch die Aufladung standhalten wird. Der M64/50 genannte Motor war also eine Kombination aus dem Unterbau des neuen Saugers und den Zylinderköpfen und der Gemischaufbereitung des alten turbos. Die Verdichtung wurde von 7.0:1 auf 7.5:1 erhöht und die Steuerzeiten wurden auf den neuen Hubraum angepasst. Das Ergebnis waren mit 360PS und 520Nm nicht nur 40 Mehr-PS und 80 Mehr-Nm, sondern vor allem eine deutlich verbesserte Fahrbarkeit. Dadurch, dass man den Turbolader nicht veränderte, sorgte das Hubraumplus für ein deutlich früheres Ansprechen der Turbine. Ein gesteigertes Grunddrehmoment spielte der harmonischeren Kraftentfaltung ebenfalls in die Karten. Derart gerüstet sprintete der 3.6er in 4.8 Sekunden auf 100km/h und war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280km/h genau zehn Stundenkilometer schneller als sein Vorgänger.


Diese Zahlen sorgen auch heute noch für Respekt, vor allem aber die Tatsache, dass der 3.6er der letzte turbo mit Heckantrieb war. 0.9 bar Ladedruck, das Fehlen jeglicher Fahrhilfen und ein Rennfahrwerk lassen den 965 3.6 heute als echtes Männerauto gelten, während man bei seiner Präsentation noch die deutlich einfachere Beherrschbarkeit feierte. Verklärung der Vergangenheit eben. Vielleicht liegt der Mythos des turbo 3.6 aber auch in seiner optischen Erscheinung begründet. Die mächtigen Kotflügel in Kombination mit dem unglaublichen Heckspoiler und den hinreißenden Speedline-Felgen machen einfach an. Auch fast 20 Jahre nach seiner Präsentation hat der turbo eine optische Präsenz die Ihresgleichen sucht. Sind moderne Sportwagen technokratisch gezeichnet und effizient geformt, sieht man dem Porsche seine Kraft auf den ersten Blick an.


Natürlich sind seine Nachfolger nicht nur schneller, sondern auch deutlich sparsamer, aber das Erlebnis eines warmgefahrenen luftgekühlten turbos können sie einfach nicht bieten. Der charakteristische Schrei beim Anlassen wird durch die große Turbine zwar gedämpft, doch sie ist immer noch ausreichend gut zu verstehen. Und wenn die Öltemperatur dann über den zweiten Thermometerstrich gestiegen ist und die Ladedruckanzeige das erste Mal über 0.3 bar hinauskommt, vergisst man sowieso jede moderne Konkurrenz. Das Zischen des unter vollem Druck arbeitenden Turboladers und das heisere Sägen der luftgekühlten Maschine bei Drehzahlen jenseits der 5000 Umdrehungen sind einfach atemberaubend. Man erwischt sich dabei nach jedem Gangwechsel auf das Hochlaufen der Turbine zu warten um dann nach dem Drehmomentmaximum hart aus dem Gas zu gehen, nur um dem Wastegate beim Abblasen zu lauschen.


Und es ist genau diese bärige Charakteristik, die das Fahrerlebnis in Porsches stärkstem Hecktrieb-turbo auszeichnet: das mächtige Drehmoment katapultiert den 911er über die Geraden und in den Kurven sorgt das mitteilsame Fahrwerk für enormen Grip. Dabei kommt es im Gegensatz zu einem 964 Carrera RS weniger auf die letzten Meter in der Bremszone und auch nicht auf ein paar verschenkte Querbeschleunigungs-Punkte an, denn derartige Malheure bügelt der Motor spielerisch aus. Dank dieser Eigenschaft lässt sich der 3.6er turbo sehr entspannt und dennoch sehr schnell fahren und hier liegt auch das Geheimnis der hohen Wertschätzung die dem 965 derzeit entgegenkommt.


Der turbo 3.6 steht mit seinem Äußeren und seiner technischen Ausstattung für die raue, ungefilterte und deshalb attraktive Vergangenheit. Das er dabei mit seinem technischen Feinschliff deutlich einfacher zu fahren ist als seine Vorgänger und selbst heute auf der Landstraße bei Bedarf noch in der ersten Reihe steht, ist der Grund für den Mythos der ihn begleitet. Er ist ein Porsche der alten Schule und beherrscht dennoch die Etikette der Moderne. Das sah man auch damals ähnlich und so kam mit dem turbo 3.6 und einem jungen Vorstandschef namens Wendelin Wiedeking die Wende bei Porsche. Traditionsbewusstsein ist eben nicht alles, denn das Produkt muss mit der Zeit gehen. Heute hat man das verstanden und fährt genau deshalb gerne mit dem alten turbo, denn er balanciert perfekt auf dem Grat zwischen Vergangenheit und Moderne. Ein echter Grenzgänger eben.

Technische Daten:

Modell: 911 turbo 3.6
Motor: B6, 3600 ccm
Leistung: 360 PS bei 5500 U/min
Drehmoment: 520 Nm bei 4200 U/min
Antrieb: Hinterrad, Fünfgang manuell
Verbrauch: 18,0 l/100 Km
0-100 km/h: 4,8 sek.
Vmax: 280 km/h
Preis: ab 204.000 DM (1992)

Text: Fabian Mechtel
Bilder: Fabian Mechtel

Besonderer Dank gilt MS Racing, Kilian Dambacher und Andy Wiezorek.

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