Der Letzte – Porsche 911 GT3 RS 4.0

Auch auf die Gefahr hin, dass viele nicht wissen wovon wir jetzt sprechen, es ist aber an der Zeit den Finger noch einmal in die alte Wunde zu legen. Groß war der Aufschrei, als 1997 mit der Baureihe 996 die Luftkühlung ihr Ende bei Porsche fand. Doch nach nur zwei Jahren Wartezeit folgte die Entwarnung, denn mit der ersten Serie des GT3 war die Welt wieder in Ordnung.


Nicht etwa, weil man das Wasser wieder abgelassen hatte, sondern weil das Herz wieder das Alte war. Für den Rennsportableger vertrauten die Ingenieure nämlich nicht auf die neue Motorengeneration, sondern auf das gute alte Mezger-Triebwerk. Denn was sich selbst in Le Mans als unzerstörbar erweist, das hebt auch in der Serie. Und so spendierte man dem alten Block einen Wassermantel für das Zylindergehäuse und einen modernen Vierventilzylinderkopf.


Selbst heute, wo die Modellpalette des 911 mit Carrera, Carrera Black Edition, Carrera S, Carrera 4, Carrera 4S, Targa 4, Targa 4S, Carrera GTS, Turbo, Turbo S, Turbo S Edition 918 Spyder, GT3, GT3 RS und GT2 RS genau 14 Varianten umfasst (und das ohne die Cabriolets mitgezählt zu haben, ansonsten käme man auf 22), lebt der alte Motor immer noch. Mit 3.8 Litern Hubraum leistet er 435 PS im GT3 und 450 PS im GT3 RS. Doch seine Tage sind gezählt. Die Baureihe 997 wird im September auf der IAA in Frankfurt durch die neue 991-Generation ersetzt und mit ihr wird abermals eine neue Motorengeneration Einzug halten, die von downsizing und Maßnahmen zur Effizienzsteigerung geprägt sein wird. Ein großvolumiges Renntriebwerk, dessen technische Wurzeln bis in die siebziger Jahre zurückreichen scheint plötzlich ein wenig fehl am Platz. Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn man dem alten Juwel nicht noch einmal ein ordentliches Feuerwerk gönnen würde.

911 GT3 RS 4.0 – so schlicht, so ergreifend.


Im Heck des neuen Supersportlers arbeitet eine nur marginal zivilisierte Version des Aggregates aus dem aktuellen 911 GT3 RSR. Zwar muss das Renntriebwerk die geltenden Lärm- und Abgasvorschriften einhalten, im Gegensatz zum Wettbewerbseinsatz muss es aber nicht durch einen Restriktor ansaugen. Das Ergebnis sind glatte 500PS Leistung und ein Nenndrehmoment von 460Nm. Doch die nackten Zahlen sind das Eine, die Spontanität und die Agilität wie dieser Motor seine Kraft entfaltet sind etwas ganz anderes. Wer jemals einen dieser Motoren gefahren ist, versteht was wir meinen. Denn variable Turbinengeometrie hin, Expansionssauganlage her – die Fahrbarkeit eines derart perfekten Saugmotors werden die Aufgeladenen nie erreichen. Und eine Abregeldrehzahl von 8500 Umdrehungen wohl auch nicht.


Mit einem Leergewicht von 1360kg unterbietet der 4.0 sogar noch den Wert des normalen GT3 RS. Ermöglicht wird diese Einsparung durch die Verwendung von Carbon-Kotflügeln analog zum GT2 RS, erkennbar an den integrierten Verbreiterungen. Ansonsten unterscheidet sich das neue Modell nur durch die neuen Dekore vom Alten, sowie die an der Front angebrachten Luftleitelemente. Auch im Innenraum gibt es außerdem RS 4.0 Schriftzügen wenig Neues, wenn man von der Limitierungs-Plakette absieht. Sie zählt die 600 Exemplare fein säuberlich ab, denn mehr wird es nicht geben vom stärksten GT3. Zu haben sein wird der RS 4.0 ab Juli und die Preise beginnen bei 178.596 EUR.


Pünktlich zum Sommerbeginn können wir also wieder an die Rennstrecke pilgern und diesem Meisterwerk des Motorenbaus dabei lauschen, wie es die Luft zerschneidet und mit seinem heiseren Mezger-Schrei davon erzählt, dass es noch lange nicht zum alten Eisen gehört.

Denn die wichtigste Zahl (die, die alle Beschleunigungszeitenvergessen lässt) kommt zum Schluss: 7.27 Minuten. Danke, Porsche.

Text: Fabian Mechtel
Bilder: Werk

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