Früher war alles besser – der neue BMW 1er

Das werden viele Fans der Marke wohl sagen, wenn die neue Generation des 1er-BMW auf Frontantrieb umgestellt wird. Wenn die Synergieeffekte einer Plattformstrategie stärker gewichtet werden, als die Werte einer Marke. Aber bis dahin wird noch einige Zeit verstreichen, denn die jüngst präsentierte Neuauflage des Einstiegs-BMW darf noch von der Hinterachse geschoben werden.


Und das ist auf den ersten Blick das einzig Gute am intern F20 genannten Modell. Warum? Sehen sie selbst.


Vielleicht werden wir die Formensprache irgendwann verstehen, doch mit dem, was auf den Pressebildern zu sehen ist, können wir uns nicht richtig anfreunden. Das Heck steht einem Polo 6R deutlich besser, die Seitenlinie verliert sich im Spiel mit Wölbungen und Lichtkanten und die Front scheint völlig daneben. Das Verhältnis aus Scheinwerfern, Niere, Kotflügel und Länge der Haube will so gar nicht zusammenpassen. Da hilft es auch nichts, dass in den verschiedenen Ausstattungslinien (Urban und Sport) verschieden lackierte Dekorelemente das Drama entschärfen sollen.


Dem 1er F20 fehlt die feine Eleganz, die die Münchner früher auszeichnete. Er wirkt ein wenig plump und unbeholfen. Dabei ist er das überhaupt nicht. Denn gerade für sprühende Fahrfreude steht das klassische Layout mit längs eingebautem Antrieb und Heckantrieb. Mit einer verbreiterten Spur und dem bekannten Zweigelenk-Federbein vorne und der Fünflenker-Hinterachse sollte der Neuling noch exakter ums Eck gehen als sein Vorgänger. Dass dabei noch nicht einmal der Komfort leiden soll, liegt am neuen adaptiven Fahrwerk, das man gegen Aufpreis in seinen F20 einbauen lassen kann.


Mit dem sogenannten Fahrerlebnisschalter kann man dann nach Lust und Laune von Sport über Komfort zum Eco Pro-Programm wechseln. Die üblichen Verdächtigen (Lenkung-, Gaspedal- und Fahrwerkskennlinie) werden dann verstellt, zudem noch Verbraucher wie die Klimaanlage in ihrer Leistung herunter geregelt – alles für maximale Performance oder maximale Kraftstoffersparnis.


Zwei Dinge, für die die bisherigen Einser meist nicht standen. Denn die zahnlosen Vierzylinder-Sauger konnten zwar auf dem Papier mit tollen CO²-Werten glänzen, das war es dann aber auch. Eigentlich eine Schande für ein „Motorenwerk“. Bei den Dieseln sah es zwar besser aus, doch Performance und Ölmotor passt auch in Zeiten von Registerturbo und Leichtmetallkurbelgehäuse irgendwie noch nicht so recht zusammen. Einzig die fantastischen Sechszylinder holten die Eisen aus dem Feuer. Mit einer Spanne von 218PS über 265PS und 306PS bis hin zu absoluten Eskalation im 1er M-Coupé mit 340PS, sorgte der 3L-Reihenmotor für standesgemäßen Vortrieb.


Doch wer von Eco-Pro und efficient dynamics liest, der ahnt Böses. Und so kommt es auch: der Sechsender fällt aus dem Programm. Doch damit das Drama nicht zu groß wird, landen die restlichen Fremdzünder auch beim Altmetall. Turboaufladung ist jetzt auch bei den Benzinern Programm und die Daten klingen schon einmal höchst erfreulich.

116i bedeutet jetzt nicht mehr die Entdeckung der Langsamkeit, sondern cremigen Punch für den Stadtverkehr. 136PS sind jetzt keine Macht, aber 220Nm ab 1350 Umdrehungen hören sich lässig an. Dagegen sieht selbst der alte 118i blass aus. Eh klar, dass der neue 118i dann auch den alten 120i nass macht: 170PS und 250Nm sind seine Eckdaten. Von 1500 bis 4500 Touren versteht sich. Möglich ist das durch die Verwendung der feinsten Techniken am Markt: TwinScroll-Aufladung, Benzin-Direkteinspritzung, Doppel-VANOS und die Ventilverstellung Valvetronic. Und das wird im Hinblick auf die Motoren im aktuellen MINI nicht das Ende der Leistungsskala des N13 genannten 1.6-Liter Motors sein.


Doch fürs Erste muss das bei den Benzinern reichen und so überlässt der 1er die Krone des leistungsstärksten Aggregats einem Selbstzünder. Die Diesel sind praktisch unverändert aus dem Vorgänger übernommen: 116d mit 116PS, 118d mit 143PS und der 120d bekommt die aktuelle Ausbaustufe der großen Brüder mit 184PS Leistung. Besonderes Merkmal aller Motoren ist, dass man sie mit der Achtgang-Automatik aus dem 5er kombinieren kann. Die sensationelle Gangspreizung ermöglicht nicht nur schnelles beschleunigen, sondern auch einen echten Overdrive auf der Autobahn.


Hier spielt der neue Einser dann auch seine Innenraum-Trumpfkarte. Im Gegensatz zum Vorgänger hat sich hier nämlich vieles zum Guten gewandt. Die Materialien sind hochwertiger, das Design sieht edler aus und die Fülle an Extras übersteigt jedes Verlangen. So kann man sich mit Kontraststreifen an Zierleisten, Sitzen und Schlüssel austoben, sämtliche denkbaren Assistenzsystem (Überholverbotswarner!) kaufen oder im Internet surfen, facebooken, Webradio hören und so weiter. Da ist es gut zu wissen, dass das Lenkrad besser in der Hand liegt als die etwas wulstigen Volants des Vorgängers, der Schalthebel der manuellen Box angenehm in der Hand liegt und das ganze Instrumentenarrangement wieder „fahrerorientiert“ ist.

Wenn jetzt auch noch der Sechszylinder zurückkommt (und das wird er!) sind wir vollauf zufrieden. Denn von drinnen müssen wir das Elend des Karosseriedesigns ja nicht ansehen…


Text: Fabian Mechtel
Fotos: Werk

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