M wie weniger – der neue BMW M5
Wer hat’s erfunden? Die Schweizer. Zumindest beim Kräuter-Bonbon stimmt das, beim Bonbon unter den Powerlimousinen jedoch nicht. Das haben die Deutschen erfunden, genauer die Münchner.
Die Idee aus einer braven Limousine der Oberklasse einen feueratmenden Rennwagen zu bauen stammt aus dem Jahr 1984, denn da begann die Produktion des ersten BMW M5 auf Basis der Fünfer-Baureihe E28. Mit dem Motor des BMW M1, der 286PS von der Kupplung ließ, birnten die Münchner die versammelte Konkurrenz tüchtig. So soll es ihm die neue Variante nachmachen. Die Zeichen dafür stehen jedoch schlecht.
Warum? Da wäre zum Einen die Leistung: 560PS weist das Datenblatt aus. Da legt die Konkurrenz aus Ingolstadt schon im ausgelaufenen RS6 exakt 20 Pferde drauf. Beim Drehmoment das gleiche Trauerspiel: 680Nm. Hier wirft der neue AMG-V8 mindestens 700Nm, wenn nicht gar 800Nm (Performance-Paket) auf die Kurbelwelle. Selbst beim Verbrauch muss man sich geschlagen geben. Obwohl der neue M5 mit dem vollen Efficient-Dynamics-Programm wie Stop-Start-Funktion, bedarfsgerechter Aggregate-Steuerung und Bremsenergie-Rekuperation an den Start geht, seine 9.9 Liter Durchschnittsverbrauch werden von Mercedes geschlagen, denn der neue E63 steht mit 9.8 Litern in den Showrooms.
Doch es geht bei den Powerlimousinen ja nicht um Stammtischwerte, sondern um Fahrdynamik. Hier waren die M5 immer das Maß der Dinge und der Neue müht sich nach Kräften die Latte hoch zu halten. Im Deutsch der Pressestrategen klingt das wie folgt: „Überlegene Performance-Eigenschaften durch M typische Konzeptharmonie mit präzise aufeinander abgestimmter Antriebs- und Fahrwerkstechnologie, Aerodynamik und Gewichtsbalance“.
Im Klartext bedeutet das: Der neue 4.4 Liter Biturbo-V8 entlässt seine Kraft auf ein cleveres 7-Gang-Doppelkuppungsgetriebe, welches die Gänge „traktionsoptimiert“ wechselt – was wohl soviel heißen soll, wie das die Räder durch die kontinuierliche Beaufschlagung mit Drehmoment nicht durch eine schlagartig einrückende Kupplung überfordert werden. Weiter geht es mit einem aktiven Hinterachsdifferenzial, dessen Sperre die Kraftverteilung stufenlos von rechts nach links verteilen kann und so situationsabhängig bis zu 100% an eine Seite schicken kann.
Jedoch hilft der beste Antriebsstrang nichts, wenn das Chassis die Räder nicht am Boden hält und spendiert die M-GmbH dem M5 nicht nur neu abgestimmte Feder- und Dämpferraten, sondern gleich eine ganz neue Kinematik für Vorder- und Hinterachse. Die Anbindung der Leichtmetallkomponenten des Fahrwerks an die Karosserie erhielt ebenfalls spezielle Schubfelder.
Das alles klingt wenig spannend und die Vorzüge dieser Änderungen wären für die meisten Lenker des neuen M5 auch nur selten zu erfahren, würde BMW die starke Limousine nicht mit einer Heerschar von adaptiven Regelsystem und Assistenzen ausstatten. Der M Dynamic Mode wacht über alle Vorgänge und schärft bei Bedarf Gaspedalkennlinie, M Servotronic Kennlinie, Drivelogic Schaltprogramm, DSC Modus, Dynamische Dämpfer Control und die Anzeigen im Head-Up-Display. Damit reitet man den 1.9 Tonnen schweren M5 locker an den Grenzen der Physik und kann nebenbei noch die Überholerfolge bei Facebook und Twitter posten.
Denn nicht nur bei der Fahrwerksregeltechnik spielt der neue M5 in der ersten Liga, auch auf der Komfortseite gibt es alle Annehmlichkeiten entweder serienmäßig oder aber auf Wunsch. Leider können wir noch keine Preise nennen, denn die hat BMW noch nicht veröffentlicht. Aber wo schon die Leistungs- und Verbrauchsdaten geringer sind als bei der Konkurrenz, wäre es da nicht konsequent es beim Preis auch so zu handhaben?
Text: Fabian Mechtel
Bilder: Werk
asphaltfrage 
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