Vierzylinder, Hybrid, Mittelmotor – der neue Porsche 991

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Und wenn er sich erst einmal 35 Jahre an etwas gewöhnt hat, dann fällt ihm ein Wechsel nicht gerade leicht. Warum auch, schließlich hat es ja immer funktioniert?


Für den Produktentwickler ist eine solche Gewohnheits-Kundschaft nicht weniger als eine Katastrophe. Stattdessen wünscht er sich eine willenlose Fangemeinde, wie zum Beispiel die der Apple-Verehrer, die bei jeder Neuentwicklung in Ekstase geraten und die Store-Regale leerräumen. Etwas weniger in Ekstase – und das ist vielleicht etwas untertrieben – gerieten die Anhänger des 911 im Jahr 1997, als die Ikone von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt wurde. Für den schwäbischen Hardliner, der zwar von Natur aus skeptisch ist, besonders jedoch wenn es um sein eigenes Geld geht, schien das in etwa so sinnvoll wie das Abonnement der FAZ auf TAZ umzustellen.

Die Zeit aber zeigte, dass der Wechsel auf moderne Fahrzeugstrukturen deutliche Vorteile mit sich brachte. Und man gewöhnte sich an die neuen Errungenschaften. Völlig klar also, dass nun wieder alle aus dem Häuschen sind, wenn Porsche im September auf der IAA das Tuch der neuesten Generation 911, dem 991, zieht.


Vierzylinder, Hybrid, Mittelmotor – natürlich gelogen, zumindest fast. Die tatsächlichen Änderungen sind dennoch von einer ähnlichen Tragweite.

Da wäre zum Beispiel der Radstand: Wohl kaum ein Wert wurde in der Zeit seit 1963 so selten angetastet wie der Abstand der beiden Achsen des 911. Die Kürze machte den Porsche nicht nur besonders agil, sondern auch besonders praktisch. Im Vergleich zur ausufernden Konkurrenz wirkte der Elfer bis zuletzt erfrischend klein. Doch dank Themen wie Nachhaltigkeit und CO2-Ausstoß musste der Porsche gestretched werden. Zum Einen um der neuen, auf die Grundfläche des Fahrzeuges bezogene Verbrauchsformel der USA Rechnung zu tragen, zum Anderen um Platz für die Hybrid-Einheit zu schaffen.


Zwar lässt diese wohl noch bis zur Modellpflege im Jahr 2016 auf sich warten, aus Entwicklungskostengründen gibt es den um zehn Zentimeter gewachsenen Radstand aber schon zum Marktstart. Um die optischen Reize des 911 trotzdem zu erhalten, bemühten sich die Designer um ein geschicktes Arrangement der restlichen Karosserie und die Fans finden viel Erfreuliches: die Spiegel sind wie früher an der Außenhaut der Tür festgeschraubt und die Scheinwerfer blicken wieder steiler aus den Kotflügeln. Dazu wurde das Heck noch einmal stärker ausmodelliert, um auch dem Unbedarften sofort deutlich zu machen, wo die Schokoladenseite eines 911 ist. Leichter als der Vorgänger ist der 991 ebenfalls. Man hält sich in Stuttgart mit genauen Zahlen selbstverständlich noch zurück, hebt aber die gleichfalls erhöhte Steifigkeit der Karosserie hervor.


Diese scheint nötig, da der neue 911 mit größeren Rädern auch größere Kräfte in das Chassis einleiten kann. Für den Carrera geht es nämlich nun mit 19-Zoll-Bereifung los, der Carrera S rollt serienmäßig sogar auf 20-Zoll ab. Um diese gesteigerte Massenträgheit kümmern sich fünf Mehr-PS in Einstiegs-911, die S-Variante darf 15 Pferde zusätzliche aus dem Stall holen. Dabei bleibt beim 400PS-Carrera S eigentlich alles beim Alten, denn für Vortrieb sorgt wie schon im Vorgänger der 3.8-Liter DFI-Boxer. Im Carrera hingegen schrumpft der Hubraum von 3.6 Liter auf 3.4 Liter. Sein 350PS-DFI-Triebwerk ist bis auf Zylinderköpfe und Nockenwellen mit dem aus der kleineren 987-Baureihe identisch.


Trotz allen Sparmaßnahmen und Effizienzsteigerungen soll der Spaß mit den neuen Maschinen nicht zu kurz kommen und so dürfen die beiden Boxer nun sogar noch eine Idee höher drehen als früher, denn erst bei 7800 Umdrehungen setzt der Begrenzer dem Spektakel ein Ende. Kraftstoffeinsparungen von 10-15 Prozent im NEFZ können also nicht allein von den Motoren kommen – das Geheimnis liegt in der Peripherie: einer elektrischen Servolenkung.


An dieser Stelle übergehen wir sämtliche Vorurteile und vertrauen ganz auf die Erfahrung von August Achleitner und seinen Kollegen. Denn der Baureihenleiter des 911 weiß sicher besser als wir um die Genialität der bisherigen Elfer-Lenkungen und die Gefahren im elektrisch-diffusen Feedback-Nirvana zu landen. Der 991 wird also (hoffentlich) trotz energieeffizienter Elektro-Lenkung abbiegen und rückmelden, wie es sich für einen echten Porsche gehört. Zu hoffen wäre das, denn viel Konzentration kann man nicht für die Erfassung des Straßenzustandes verschenken, braucht man sie doch für die Navigation durch das neue Schaltschema. Denn der 991 bekommt nicht nur als erster 911 eine elektrische Servo, sondern als erster PKW überhaupt ein manuelles Siebengang-Getriebe.


Zum Fahren braucht man das nicht unbedingt, zum Spritsparen aber auf alle Fälle. Spreizung lautet das Zauberwort und mit sieben Zahnradpaaren spreizt es sich bedeutend leichter als mit deren sechs. Doch es ist nicht die schiere Zahl der Gänge die uns mit Vorfreude auf das neue Getriebe erfüllt, es ist die Hoffnung auf ein echtes „dog-leg“-Getriebe. Denn mit der Verlegung des Ersten unter den Rückwärtsgang würde man sich die vierte Vorwärtsgasse sparen und damit weniger Verwirrung beim Sortieren der Gänge stiften. Außerdem hatten schon die ersten 911, der 914 und sogar der 928 das Sportgetriebe-Layout.


Unserem Wunsch nach dem neuen Getriebe spielt zudem das neue Karosserielayout und die geänderte Positionierung des Motors eine Rolle: Zur Konzentrierung der Massen wurde dieser nämlich weiter nach vorne gerückt, die hinteren Räder bleiben aber – trotz der längeren Radstandes – zur Wahrung eines kleinen hinteren Überhanges weitestgehend an ihrem Platz. Das alte Schaltgetriebe hat für diese Konfiguration zu weit vorne platzierte Antriebwellenflansche, weshalb das neue Getriebe auf der DKG-Einheit basiert.


Viele Gleichteile gibt es auch im Innenraum. Leider, denn der 991 sieht mehr nach Panamera als nach 911 aus. Die massive, steil aufragende und mit vielen Knöpfen versehen Mittelkonsole trennt die Passagiere des 991 stärker, als je ein Elfer zuvor. Wenigstens die Instrumente geben sich klar als 911-Elemente zu erkennen. Aber es ist auch nicht alles schlecht am Inneren des neuen Sportlers aus Stuttgart, so hat der Ambiente trotz der Trennung in der ersten Reihe durch den gewachsenen Radstand deutlich an Luftigkeit gewonnen und in der hinteren Reihe kann man nun fast von so etwas wie Kniefreiheit sprechen.


Doch Komfort, Platzangebot, Anzahl der Gänge, Leistung hin, Radstand her, die Qualität eines echten Sportwagen lässt sich nur an Hand einer einzigen Rundenzeit messen. Wir haben gleich drei herausgehört: 8:04 min, 7:50 min und 7:37 min. Sie gelten für die Serienvarianten von Carrera und Carrera S, sowie für einen im „optimalen Setup“ gefahrnen Carrera S. Was auch immer das heißen mag.

Alles scheint man in Stuttgart also doch noch nicht verraten zu wollen. Aber es ist ja noch ein wenig hin bis zur IAA 2011. Vielleicht wollte man uns einfach vorab ein wenig Zeit zum Gewöhnen geben…

Text: Fabian Mechtel
Bilder: Hersteller, via insideline

Schreibe einen Kommentar

Bitte logge dich mit einer dieser Methoden ein, um deinen Kommentar zu veröffentlichen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: