Bitte gern! – Toyota Yaris Hybrid-R concept

Bahnbrechende Weltneuheiten, technologisch atemberaubende Konzeptstudien, topexklusive Sondermodelle und anderlei Hochinteressantes – so ist es seit Tagen in Massen unserem Posteingang zu entnehmen.

Es ist IAA und man merkt: der Baum brennt. Man muss sich interessant machen, darf nicht vergessen und übersehen werden als Hersteller. Und doch sind die meisten Studien und Konzepte einfach, naja, schwierig. Eigentlich kann man angesichts dieser Schwemme nur den Kopf schütteln, meist rollt der Krempel doch vom Messestand eh direkt in die hinterste Werkshallenecke.

Eine dieser Ideen, die direkt wieder verschwinden wird, ist der Toyota Yaris Hybrid-R.

Das Basismodell kann man getrost vergessen. Und obwohl wir die technischen Daten nicht kennen, wagen wir zu behaupten, dass sie es nicht wert sind gegoogled zu werden. Irgendein Nähmaschinenmotörchen wird dort an ein automatisches Getriebe gekoppelt sein und ein kleiner Elektromotor, der seine Kraft aus einem bleischweren Akku bezieht, darf ab und an beim Einparken unterstützen. Danke, das brauchen wir nicht.

1600er Doppelnocker, Riesenturbo, Krümmerkunstwerk mit AGT-Sensoren an allen Zylinder, externes Wastegate und starres Schwungrad. Oh ja!

Schon eher brauchen wir 420PS in einem Kleinwagen. 300 davon liefert der in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH entwickelte 1.6 Liter Direkteinspritzer-Turbo, die anderen 120 werkeln zu je 60PS an jedem Hinterrad. Wer sich nun die Haare rauft, dass 420PS in einem Kleinwagen doch gar nicht funktionieren können, schon gar nicht mit quasi-Frontantrieb, dem präsentiert Toyota ein spannendes Kraftverteilungskonzept:

Da wäre das Anfahren. 300PS bringt man nur aus einem 1600er-Triebwerk, wenn man einen zünftigen Turbolader anhängt. Ein zünftiger Turbolader aber braucht Drehzahl. Die hat er beim Anfahren nicht. Es geht also nix vorwärts. Hier kommen die Elektromotoren ins Spiel. Sie heben den Verbrenner aus dem Turboloch und sorgen dafür, dass es jederzeit stramm und ohne Verzögerung  losmarschiert.

Hat der Turbo dann einmal Ladedruck, ist es selbst für die 225er Michelin Cup-Semislicks zuviel, doch bevor wieder abgeblasen wird, oder gar das teure Profil in Rauch aufgelöst wird, kommt eine dritte Elektromaschine ins Spiel. Das ebenfalls 60PS starke Aggregat sitzt zwischen Vierzylinder und dem sequenziellen Sechsganggetriebe und fungiert quasi als Traktionskontrolle. Überschüssiges, weil nicht auf die Straße übertragbares Drehmoment, wird hier einfach im Generatormodus in Strom umgewandelt. Dieser Strom wird an den vor der Hinterachse sitzenden Hochleistungskondensator geschickt, der wiederum die beiden anderen Elektromotoren mit Energie versorgt.

Vorteil des Kondensators: er kann schnell viel Energie aufnehmen, beispielsweise, wenn Du wie ein Irrer im Kurvenscheitel aufs Gas stapfst und die Fuhre normalerweise in einer blauen Rauchwolke dem Kurvenausgang entgegenrudern würde; und kann sie ebenso schnell wieder abgeben – wenn stattdessen die Hinterachse anschiebt und den Hybrid-R neutral um den Radius schießt. Die ganzen Vorteile kommen natürlich mit einem Nachteil: der Kondensator kann nur für fünf bis zehn Sekunden Antriebsenergie speichern. Das ist aber nicht schlimm, länger als zehn Sekunden braucht es nämlich für die wenigsten Kurvenausgänge.

Denn einzig und allein dafür wurde der Hybrid-R gemacht: zum Rasen. Zum um-die-Kurve-knallen, zum Spaß haben, zum fröhlich sein. Immer dann, wenn Du ihn vor der Ecke im ABS-Regelbereich zusammenfaltest und im Scheitel bedingungslos auf dem Gas stehst, spielt der Hybrid alle seine Vorteile aus. Dann – und nur dann (das meinen wir ernst) funktioniert ein Hybrid. Beim Segeln und Konstantfahren kann man nicht viel rekuperieren. Wenn Du aber wie ein Affe ständig bremst, gast, bremst, gast – dann macht das Sinn. Dabei wird soviel Energie verschwendet, dass Du auch ein paar Kilojoule wieder einfangen kannst.

Und das Mehrgewicht, von dem Toyota übrigens keine Angabe macht, ist so schlimm auch nicht. Wir schätzen das Paket auf gute 100, vielleicht 150kg. Klar, das ist schon eine Menge, aber die Gewichtsverteilung ist so schlecht nicht. Die ganzen schnellen Kleinwagen haben meist eh ein Problem mit zu leichten Hecks, da kommt so ein dicker Kondensator an er richtigen Stelle gerade recht. Vor allem wenn man bedenkt, dass das Ganze an der Hinterachse auch noch ordentlich Kraft auf die Straße bringen soll.

Innen gibt es Rennglanz und Wildledergloria, Recaro-Sitze und GT86-Pedale. Dazu einen Taster, der den Hybrid-R vom Track- in den Road-Modus. Hier wird der Ladedruck gekappt, Einspritz- und Zündkennfelder angepasst, sowie die Leistung der Elektromotoren auf 40PS reduziert. Warum man das brauchen sollte erklärt Toyota indes nicht. Wir empfehlen: abklemmen, nicht das man aus Versehen vor lauter Fliehkraft mit dem Knie dranstößt und dann am Kurvenausgang den verhungert wie ein sterbender Schwan.

Ob Toyota den heißen Yaris bauen wird? Sicher nicht. Leider, denn das wäre mal ein richtig feiner Hybrid!

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