#radical14 – Corvette Stingray

Begeistert hat mich die Corvette nie. Zu wenig fokussiert, zu viel Pathos und irgendwie immer altbacken – zumindest technisch. Lag ich tatsächlich so weit daneben? Viele Dinge wirken auf den zweiten Blick eher charmant. So zum Beispiel das Festhalten an der Uralt-Motorsteuerung. Nicht etwa, weil Vierventiltechnik nur etwas für Kommunisten ist, sondern weil die Haube eben nur mit dem flachen OHV-Stoßstangen-Smallblock so richtig schön tief kommt. Fußgängerschutz: just don’t give a fuck.

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Gleiches gilt für die Blattfedern. Ganz tief unten verbaut, aus Plastik zudem, wegen des Schwerpunkts und des Gewichts. Oben braucht es dann auch keinen massiven (und großen) Gussdom, weshalb der Kotflügel so scharf gezeichnet werden kann, wie er es eben ist. Vorspannung und Fahrwerkshöhe lässt sich mit ihr auch locker anpassen und so ein bisschen Stabilisator-Funktion übernimmt sie auch, weshalb selbiger bei insgesamt gleicher Wirkung sparsamer dimensioniert werden kann – soviel zum Thema Kutschen-Fahrwerk.

Corvette C7 Stingray Z51 - asphaltfrage.de - #radical14 - Wallpaper 3

Dazu vollvariable Bilstein-Dämpfer, die auf ein angelegtes Magnetfeld mit einer Änderung der Ölviskosität und damit der Dämpfungseigenschaften reagieren. Kennt man von Ferrari. Ebenfalls aus Maranello ist das elektronische Sperrdifferential bekannt. Geradeaus wirkt es wie ein offenes Differential, um im Bedarfsfalle mit bis zu 2000Nm (also quasi 100%) zu sperren. Selbstredend kann hydraulisch innerhalb von 11ms auch jeder Zustand dazwischen eingeregelt werden. Dann gibt es noch eine automatische Zwischengasfunktion, die an den Nissan 370Z erinnert. Ein farbiges Head-Up-Display wie aus den teuren BMWs und eine Zylinderabschaltung, die ähnlich funktioniert wie im Bentley Mulsanne – soviel zum Thema technische Rückständigkeit.

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Dennoch holen Mütter instinktiv ihre Kinder rein, wenn du mit ihr vorfährst. Trotz aller Moderne: die Corvette ist noch immer weniger Auto und mehr Statement. Für den American Way, Budweiser und Achselshirts. Dabei hätte sie die Show gar nicht nötig. Die Motorhaube zum Beispiel bei der du das Gefühl hast, das Himalaya türmt sich gerade vor dir auf. Oder die Auspuffrohre. Warum? Wäre es nicht ein bisschen dezenter gegangen? Ein bisschen geschmackvoller?

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Aber sobald du einmal drin sitzt, den 6.2 Liter V8 angelassen hast und in der Dritten das erste Mal so richtig am Kabel gezogen hast ist klar: das hier ist eine Corvette für Menschen, die die Corvette hassen. Weil alle Vorurteile plötzlich keine Rolle mehr spielen.

Sie fährt einfach richtig gut. Langsam sowieso, es sitzt sich bequem, das Infotainment läuft gut, die Geräuschkulisse ist angenehm, ja sogar anzuschauen ist es so schlecht nicht. Ab 3000 Touren hast du jedoch keine Zeit mehr dich an solchen Nebensächlichkeiten aufzuhalten. Denn jetzt ist die Stingray schnell, richtig schnell. Zwar fehlt der turbogetriebene oh-mein-Gott-jetzt-ist-alles-zu-spät-Moment, doch die 610Nm greifen tüchtig durch. Vor allem: kontinuierlich. Und das ist es, was die Corvette so greifbar macht. Sie überrascht nie, du kannst ihre Bewegungen vorhersehen und gerade deshalb so gut mit ihr umgehen.

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Sicher, das heißt nicht, dass sie immer ein einfach zu fahrendes Auto ist. Reflexe braucht es manchmal schon. Etwa wenn du in Lignières ein bisserl übertreibst. Zu schnell, zu spät und im Einlenken noch auf der Bremse – das kantige Heck kommt so schnell dass du beinahe einen Knoten in den Armen hast. Wenn du dann aber einfach draufbleibst, dann malt die Corvette lautstark die Kurve aus und freut sich, dass du genauso ein Prolet bist wie sie. Ansonsten ist der Grip (wenn die Runflats endlich warm sind!) aber schon erstaunlich. Mit 245ern vorne und 285ern hinten ist die Stingray (mit Ausnahme des Alfas und des Allrad-Volvos) so ziemlich das schmächtig bereifteste Gefährt dieser Konkurrenz und doch fehlt es an nichts. Gerade das Einlenken ist ein Traum. Gefühlvoll, scharf und nur mit bei grobem Überfahren ins Untersteuern zu bringen.

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Das passt auch zur Bremse. Trotz kleiner Stahlscheiben – nur 345mm im Durchmesser – packt die Vierkolbenanlage souverän zu. Auch wenn der Druckpunkt nicht immer der definierteste ist, zeigt die Corvette auch beim Ankern dass es nicht immer eine Materialschlacht sein muss. Ein durchdachtes Konzept hingegen, dann funktioniert es auch. Und GM hat nach über 60 Jahren das Vette-Rezept richtig gut abgeschmeckt. Die neue Stingray kann alles, was man von einem Fahrspaß-Auto verlangen kann. Sie ist tatsächlich mehr Zeitenfeile als Rotlichttaxi. Und das zu einem Preis, bei dem die Konkurrenz gerade mal einen Schlüsselanhänger rausgibt.

Das muss jetzt nur noch bei den Müttern ankommen…

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