Porsche 911 – die Entwicklung der Über-Elfer

Da stehen wir in der Tiefgarage und können uns nicht entscheiden. Porsche. 911. Im Grunde könnte alles ganz einfach sein. Ist es natürlich nicht. Weil Fortschritt Wandel bedeutet und Wandel Feinde hat.

Ein Streifzug durch die Geschichte der sportlichsten aller Elfer auf der Suche nach der Antwort.

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Beginnen muss es natürlich mit dem Carrera. Als 911 SC einzig und allein deshalb auf den Markt gekommen, um der hubraumstärkeren Serienkonkurrenz im Motorsport die Stirn bieten zu können – weil das Reglement den 2.4ern bloß ein Aufbuchsen auf 2500ccm gestattet hat. Auch die Rädergrößen waren beschränkt, weil man von der Serienbreite der Karosserie ausging und der Elfer bekanntlich ein eher zierliches Wesen war. Auch der Spoiler wuchs ihm nur, weil man bei der Rennerei auf serienmäßige Anbauteile aufbauen musste.

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Vergessen darf man allerdings nicht, dass erst Mahle das Ganze überhaupt erst mit der Entwicklung ermöglichte, die auf den Namen Nikasil hört. Eine Nichkel-Siliziumkarbid-Beschichtung der Zylinder. Hauchdünn und dennoch hochbelastbar. Sie gewährte Hans Mezger die Bohrung des 2.7ers auf 90mm zu erhöhen, was mit den bis dato verwendeten Biral-Zylindern nicht zu realisieren war. Ansonsten blieb er mit der Konstruktion des 911/83-Motors sehr nah bei Bewährtem. Die Zylinderköpfe übernahm er – was die Ventile, Kanäle und Steuerzeiten anging – komplett vom 2.4S, auch die Bosch-Einspritzung fand quasi unverändert ihren Weg aus dem 190PS-Modell in den Neuen. So ist die Mehrleistung und das höhere Drehmoment einzig aus der Hubraumerhöhung zu erklären, in der spezifischen Leistung liegt der RS sogar hinter dem S zurück

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Er sollte eben keine ständig malade Rennmaschine sein, sondern ein standfester Motor, der nicht nur Normalbenzin verkraftete, sondern auch die gleichen Wartungsintervalle einhalten können wie seine zivilen Brüder. Dass es dabei freilich nicht bleiben musste, zeigt unser schwarzes Fotomodell. In ihm schlägt ein von der großen 2.8 RSR-Variante inspiriertes Herz. Soll heißen: größerer Hubraum, Doppelzünder-Köpfe und eine etwas fröhlichere Steuerzeit.

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Das Ergebnis ist auch heute noch atemberaubend. Allein das Anlassen, diese wunderbare metallische Härte, die das Sägen der Luftboxer begleitet – einfach wunderbar. Wenn er dann in Bewegung ist, auf jede noch so kleine Bewegung des großen Zehs in einer Schärfe reagierend, dass Dein Hirn die Definition von Ansprechverhalten neu kalibrieren muss. Und erst das Geräusch in Fahrt: ein akustisches Selbstleuchten, wie es nur die allerfeinsten der feinen Triebwerke hinbekommen. Eine heisere Stimme. Unruhig zwar und doch: unerschütterlich fest. Dazu dann ein Leergewicht um 1000kg, mächtige Michelin-Rennreifen auf breiten Füchsen, ein angepasstes Fahrwerk. Das Ergebnis ist eine Macht. Einmal warm- und auf den RS eingefahren, gibt es auch heute noch wenig Gegner. Und dabei reden wir vielleicht von 260PS.

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Doch: Porsche PS zählen doppelt. Das ist auch beim 996 GT3 so. Auf dem Papier wirken seine 360PS heute wenig spektakulär. Doch 1999, als er die aufgewühlte Porsche-Gemeinde mit der Wasserkühlung befriedete, war der Bumerang sehr weit vorne. Was eben auch mit der Art und Weise seiner Leistungsdarbietung zu tun hatte. Du musstest es wollen, ihm seine Leistung abfordern, mit ihm ringen. Erst dann war der GT3 schnell. Von alleine? Niemals, schon gar nicht ums Eck. Ein nach heutigen Maßstäben unfassbar nervöses Tier ist er, da hilft es auch nichts, wenn Du den charakteristischen Spoiler in die Attacke-Stellung schraubst.

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Er tanzt, keilt aus, springt und giert. Ein Wilder, der genauso benutzt werden will. Je härter Du ihn forderst, desto mehr gibt er zurück. Und die Offenbarung liegt genau darin, dass es kein Netz und keinen doppelten Boden gibt. Einzig ABS haben sie ihm zugestanden. Der Rest hängt vom Fahrer ab. Und das ist gut so, denn wenn die Resonanzklappen im Ansaugtrakt auf dem Weg zum Drehzahlbegrenzer auf Durchzug stehen, dann sorgt allein Ton des Mezger-Renneisens dafür, dass Du mit allen Sinnen auf das Wesentliche konzentriert bist.

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Im indischroten 991 empfängt Dich nach derlei Raserei vor allem eine große Ruhe. Automatik, Navigation und eine Armada von Sicherungssystemen entspannen ungemein. Bis Du das erste Mal den Sport Plus-Taster erwischt hast. Plötzlich grollt der Dreiachter in Deinem Rücken, grummelt, blafft kehlig beim Herunterschalten und schafft so: große Lust und noch größeres Vertrauen. Wenn du dich konzentrierst, gleicht das Fahren im GT3 einem Tanz, bei dem du dich mit Hüften und Schultern an die Kraft lehnst und Teil der Bewegung wirst. Du fährst nicht in einem Auto, du fährst mit ihm.

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In dieser Mühelosigkeit wirkt die Kultur seiner Abstammung: der Perfektionismus von Porsche. Denn Porsche ist vor allem ein Gefühl. Ein Gefühl, das durch das feine Herausarbeiten unterschiedlicher Einzelheiten entsteht. Und wer auch immer seine Finger in Weissach während dieser Entwicklungsphase im Spiel hatte – das waren keine Anfänger aus der Neigungsgruppe für darstellende Geometrie.

Die Genauigkeit in jeder Einzelheit und der Zusammenschluss zu einem abgerundeten Werk großer Fehlerlosigkeit – sowas machen Leute, die was erlebt haben und die fahren können. Sie sind die Philharmoniker unter den Ingenieuren, die, die mit ihrer Interpretation ein Modell völlig verwandeln können. Denn es ist egal, ob das elektrisch an allen Vieren gelenkt wird, ob die Gänge vorgespannt durch das PDK in den Kraftschluss peitschen: Es geht um Gefühl. Um das Erlebte. Und das Ergebnis ist wunderbar. Alles liegt schwer und fest in der Hand. Zielen und Treffen, intuitiv, wie mit verbundenen Augen.

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Und dann fährst Du das erste Mal in die 9000. Als ob das Vorangegangene nicht schon genug gewesen wäre. Ein Geräusch, von einer mechanischen Dramatik, elektrisierend. Du bildest Dir ein den Begrenzer bissig zuschnappen gehört zu haben. In diesem no-more-bullshit-setting ist kein Platz für fahrerische Unschärfe. Du, im Auge des Sturms. Fräst dank ultrakurz übersetzten Gängen ständig in der hysterisch-fantastischen Zone zwischen 7500 und ich-spucke-jetzt-sofort-alle-Ventile-aus. Wirklich nur 475PS? Dem Vorankommen scheinen jedenfalls keine echten Grenzen gesetzt.

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Doch das Schönste in mitten dieser Orgie aus Geschwindigkeit und Geräusch? Kontrolle. Unmittelbar und absolut. Sicher, PTV plus bremst innenkurvig zu, lässt den GT3 schärfer in die Ecke tauchen. Die lenkende Hinterachse klatscht ebenfalls Beifall. Doch wenn die Grenze erreicht ist, der Elfer behutsam dorthin wandert, wohin die Physik ihn schickt: Dann liegt es an Dir. Du bist das Erlebnis. Du bist der Dirigent. Du bist der, um den es geht. Intensiver denn je. Würdest Du selbst in den Schaltgassen rühren, den Vorwärtsdrang von Hand sortieren wollen? Nein, denn Du hättest weniger Zeit zum Genießen. Vor allem: Die schiere Geschwindigkeit würde Dich überfordern. Jeden Augenblick den Du geschenkt bekommst – oder gar die Konzentration – brauchst Du bitter, um das Gebotene zu packen. Denn ein 991 GT3 Clubsport ist kein Spielzeug. Er ist eine zur Perfektion gehonte Geschwindigkeitsmaschine. Statt ihn anzufeinden, was er uns an Einfluss genommen, sollte man ihm deshalb danken, was er uns gegeben: ein einmaliges Fahrerlebnis. Denn nur darum geht es und nur das macht glücklich.

Deshalb ist es am Ende des Tages, nachdem sie alle wieder in trauter Eintracht mit knisternden Auspuffanlagen in der Tiefgarage stehen, egal welchen Du nimmst.

Weil es im Leben nicht Dinge sind, die glücklich machen, es sind Erlebnisse.

Und erleben wirst Du viel – in allen, immer.

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